Selon une équipe de recherche du MIT, la généralisation des voitures autonomes sera comparable à un datacenter sur roues en matière de gaz à effet de serre.
La voiture autonome est le Graal de la conduite assistée qui a permis à de nombreux industriels de lancer des projets d'assistance des véhicules toujours plus poussés. Les voitures intègrent une quantité croissante d'électronique, au point qu'en 2021 Wired parlait de « datacenters ou de superordinateurs sur roues ». Mais petit à petit, ces systèmes risquent de consommer de plus en plus et de devenir un poste non négligeable d'émissions de gaz à effet de serre.
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Dans un article scientifique [PDF] qui reprend l'expression de Wired, des scientifiques du MIT se sont penchés sur le calcul de l'ensemble des émissions induites en cas de généralisation des voitures autonomes. Leur conclusion est que si on adoptait de manière massive ces véhicules, leurs émissions de gaz à effet de serre seraient rapidement du même ordre que celle des datacenters disséminés dans le monde.
Une informatique embarquée consommatrice
La doctorante au MIT Soumya Sudhakar et ses collègues affirment dans leur article qu' « un véhicule autonome qui roule une heure par jour en calculant 10 inférences d'apprentissage profond à 60 Hz sur chacune des entrées de 10 caméras, ferait 21,6 millions d'inférences par jour, et un milliard de véhicules autonomes ferait 21,6 quadrillions [1024, ndlr] d'inférences par jour ! ». Effectivement, la vaste quantité de calculs justifie de se poser la question de l'énergie dépensée pour autonomiser nos voitures.
Ils ont donc calculé combien il faudrait de véhicules autonomes (VA) pour atteindre l'équivalent de gaz à effet de serre émis par les datacenters, en prenant comme point de comparaison l'année 2018 pour laquelle ils ont émis 0,14 gigatonne équivalent CO2.
L'idée n'est pas de calculer leurs émissions globales, mais uniquement celles des puces : leurs calculs n'incluent ainsi pas le fonctionnement des capteurs, la fabrication des composants, ou les émissions liées à la création et à l'entraînement des réseaux de deep learning nécessaires à leur fonctionnement.
Résultat, avec 335 millions de véhicules autonomes (soit plus d'un quart du parc automobile mondial actuel) circulant en moyenne une heure par jour et une puissance de 840 watts utilisés par l'ensemble des puces, le parc mondial de ces véhicules égalerait les émissions des datacenters.
Le remplacement du parc automobile mondial (1,2 milliard de voitures) par des véhicules autonomes consommerait, lui, 1% du total des émissions équivalent CO2 de l'année 2019.
Et ce scénario avec la puissance de 840 watts demandés par les ordinateurs de bord est optimiste, puisqu'avec les puces actuelles, il faudrait plusieurs kilowatts pour les faire fonctionner.
Différents scénarios
Les chercheurs ont modélisé plusieurs scénarios d'adoption des véhicules autonomes et de leurs consommations.
Par exemple, avec une puissance actuellement demandée par 8 caméras et 10 tâches à 60 Hz et une adoption de 95 % de véhicules autonomes, les émissions des ordinateurs de bord seraient le double de celles des datacenters. Mais si on augmente le nombre de caméras et les tâches, les émissions explosent avec, par exemple, une possibilité d'atteindre 4 tonnes d'équivalent CO2 par an si on utilise des systèmes à 16 caméras et 100 tâches à 60 Hz.
Ils ont aussi calculé les émissions en prenant en compte différentes évolutions d'efficacité du matériel. Ils expliquent que « pour que les émissions dues à l'informatique embarquée dans les VA en 2050 restent inférieures aux émissions des centres de données de 2018 ou à 1 % des émissions totales de 2019 dans le scénario d'adoption élevée, l'efficacité énergétique du matériel doit doubler plus rapidement que tous les 1,1 ou 1,4 an respectivement. ». Or, selon eux, pour le moment, l'efficacité énergétique du matériel ne double que tous les 2,8 ans.
Des tendances insuffisantes
En conclusion, pour eux, les tendances « Business-as-usual » ne suffiront pas à contenir les émissions de carbone opérationnelles de l'informatique embarquée. Il va falloir trouver des solutions pour que ces systèmes consomment beaucoup moins.
Ils proposent, entre autres, de travailler sur la spécification du matériel à ces tâches de conduite autonome et le développement d'algorithmes moins énergivores, tout en soulignant que ce gain en efficacité peut se faire au détriment de la précision.
Les scientifiques font aussi remarquer qu'ils se sont concentrés sur les unités de calcul, mais que la consommation des capteurs dans ce genre de système n'est pas négligeable.
Signalons que l’équipe n’aborde pas directement la question de l’effet rebond. Les gains en efficacité sont presque toujours suivis d’un décollage de la consommation. Les constructeurs pourraient être tentés d’augmenter les équipements consommateurs de ressources grâce aux progrès sur les composants.
Commentaires (70)
#1
La comparaison avec les émissions dues à la consommation des centres de données est intéressante, mais me laisse perplexe. Ne faudrait-il pas comparer avec le gain du remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques, supposant qu’en première phase une voiture autonome aidera l’adoption d’un véhicule électrique (je ne pense pas qu’il y ait de véhicule intelligent thermique bien que le type de la motorisation ne soit pas strictement liée à l’intelligence de conduite?) ? Ou bien raisonner en pourcentage de perte d’autonomie / surconsommation, cette énergie étant bien prise sur les batteries embarquées ?
#2
Déjà qu’on ne fait pas beaucoup de kilomètre avec une voiture électrique alors vu les consommations calculées par ces chercheurs et chercheuses, on ne pourra plus faire que 50 kilomètres avant de devoir recharger.
#3
Ca faisait longtemps que je n’avais plus entendu parler des voitures autonomes. On en parlait énormément dans le milieu des années 2010 avec les différents tests effectués par Google, Tesla et compagnie. Mais depuis plus rien. La communication de ces sociétés a-t-elle survendu les résultats de ces essais ou y a-t-il des points bloquants autre que technique ?
#3.1
il ne faut pas confondre l’autonomie en cycle WLTP et une autonomie sur autoroute. le calcul est rapide. on prend l’autonomie WLTP et on divise par deux et celà donne l’autonomie sur autoroute.
Quand je lis : on ne fait pas beaucoup de km en électrique, ca me fait rire
je prends la model 3 une petit annonce:
2019 Model 3
Model 3 Batterie Grande Autonomie, Transmission intégrale
Compteur kilométrique à 114 676 km depuis le 26 mars 2019
2020 Model 3
Model 3 Grande Autonomie, Transmission intégrale
Compteur kilométrique à 108 488 km depuis le 17 avril 2020
CQFD
#4
500 ou 600 kilomètres, c’est pas beaucoup ?
Il y a des VT intelligents, et je ne vois pas en quoi le véhicule autonome renforcerait l’attrait pour le VE (les ADAS ne font qu’en renchérir le prix).
#4.1
Référence nécessaire pour les 500 à 600 km.
#4.2
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-top-des-meilleures-autonomies/
On parle bien en watts / heures ?
Ça me semble énorme, sachant que la Tesla model 3 grande autonomie a une capacité de 82 kWh, si je prends 1 kWh pour juste la conduite autonome …
82 / 600 = 0,136 kwh / km
Un peu près 7,317 km perdus par heure (42 kilomètres sur une charge complète à quelques vaches près).
J’ai mal compris quelque chose ?
#4.3
Merci pour le lien. Je ne sais pas d’où viennent les chiffres données.
Par exemple, la Tesla Model 3 annonce 550 km d’autonomie. C’est marrant parce que j’ai pris en covoiturage un passager qui m’a raconté qu’il effectuait souvent le trajet Paris-Lille en covoiturage avec une Tesla Model 3. Et figurez-vous que bien que les 2 villes ne soient séparées que d’environ 200 km, le conducteur devait vérifier le niveau de charge de la batterie dès le quart du trajet. En effet, l’hiver (chauffage allumé, phares allumés, essuie-glaces allumés), la batterie se vide à vue d’œil.
Le truc marrant c’est qu’il n’y a(vait?) que 2 stations de recharge sur l’A1 et que l’une est régulièrement en panne. C’est dommage car c’est celle qui recharge le plus rapidement. Le conducteur ne peut donc pas se reposer sur cette seule station et s’arrête donc à l’autre en cas de doute ce qui prend 30-45 minutes pour recharger.
Au final, on a 550 km d’autonomie annoncée pour environ 200 km réel en condition réel. Et le trajet qui dure initialement 2h peut augmenter de 25-30 % si on a besoin de recharger en cours de route.
#4.4
C’est via le “circuit” WLTP qui essaie de se rapprocher plus de la réalité. Ce sont des chiffres optimaux (batterie neuve, bonne température extérieure, chargée à 100%). Mais le circuit prend en compte de la ville et de l’autoroute normalement.
La Tesla model 3 est la version grande autonomie (pas celle de base).
Les véhicules électriques ont une autonomie plus faible sur autoroute (plus on va vite, moins on va loin).
Je pense que les phares, essuies glace et même air co (surtout chauffage) ont une influence faible sur l’autonomie.
Oui forcément ce sont des chiffres optimistes, mais pour les thermiques c’est la même chose. Ma voiture était annoncée à une consommation de 4,5 L / 100 km, mon meilleur trajet était à 4,9 L / 100 km (full autoroute en plat légèrement descendant). Mes bons trajets sont autour de 5,5 L / 100 km (full autoroute classique) et les trajets hors autoroute tournent autour des 7L / 100 km.
Je suis d’accord sur le fait que les véhicules électriques ne sont pas encore adaptés à tous. Je pense qu’ils sont adapté à mon usage (moins de 20KM par jours dans la majorité des cas, moins de 200 km pour les trajets les plus longs)
Un youtuber que je suis a fait une vidéo d’un trajet de 900 km
10 heures de trajet, 3 arrêt charge (pour un peu près 1H10)
Je n’ai pas envie de forcer un avis sur l’électrique, j’espère toujours une avancée sur les batteries pour rendre l’électrique intéressant. En attendant ma thermique a encore quelques années devant elle.
#5
??? Tesla a réussi à faire activer l’autopilot depuis quelques temps dans certains états US, et est actuellement en procès pour des décès impliquant des voitures en conduite supervisée, alors que l’acceptation des ces véhicules semble être liée à un test bidonné par tesla…
On a tous les mois des faits divers autopilot (comme le mec qui s’est fait arrêter en Allemagne au bout de 15 min parce qu’il dormait au volant sur l’autoroute - et du coup ne voyait pas la police qui lui disait de se garer)…
Non, unitairement, c’est très inférieur à la conso pour faire bouger le véhicule, donc au niveau du véhicule c’est (presque) négligeable.
Au niveau de la consommation mondiale d’énergie par contre ça donne un ordre de grandeur: pour qu’on puisse rouler en autonome, le coût énergétique est énorme.
Ceci dit, on peut dire de même si on colle une IA type chatGPT sur les recherches bing.
A une époque où le message porte encore sur le coût du mail (message parfois diffusé par une vidéo ou en visio, lol), je ne suis pas sûr que les gens comprennent combien coûte le numérique (moi-même, j’ai du mal à voir grosses mailles l’ensemble du coût énergétique, je suis un peu paumé).
Donc expliquer de cette façon le coût d’une fonctionnalité, je trouve cela intéressant. Peut-être qu’aucun responsable n’osera dire “qui aurait pû prévoir que ça coûterait autant…”
#6
L’énergie consommée par l’IA qui conduit la voiture est issue des batteries de la voiture. Or, pour que la voiture électrique ait un sens, il faut bien entendu qu’elle soit rechargée avec de l’électricité décarbonée, sinon, autant brûler l’essence dans la voiture, c’est plus efficace. Du coup, l’émission de gaz à effet de serre par cette électronique, c’est calculé en se basant sur de mauvaises hypothèses.
#6.1
C’est vraiment curieux comme étude. Bien sûr que ça dérape
Ce n’est que mon avis, mais je pense plus efficace de centraliser les pots catalytiques et filtres à particules sur de grosses centrales que sur des millions de véhicules.
Voila, merci.
Il y a des tableurs de simulation qui existent dans les forums spécialisés, il en ressort que si vous roulez beaucoup; typiquement déplacements professionnels réguliers; il est est avantageux de passer au VE; et quand bien même vous remplaceriez la batterie au bout de 150k vous restez gagnants
#7
C’est une question que je me pose depuis longtemps.
Vu que l’efficacité d’un moteur électrique est plus importante que celle d’un moteur thermique (moins de perte en chaleur entre autre).
Même si on perd de l’efficacité à cause du poids de la batterie à transporter.
Est-il plus intéressant d’avoir des centrales au pétrole qui fournissent de l’électricité aux voitures ou des moteurs thermiques dans les voitures ?
J’avais lu que même en utilisant du charbon une voiture électrique (de gabarit similaire) dégageait moins de C02 qu’une voiture thermique (en prenant en compte la construction et une durée de vie réaliste du véhicule).
#7.1
bah le calcul est “simple”
une électrique pour compter large c’est 20kWh/100km (y’a mieux, y’a pire, surtout un suv à 130 sur l’autoroute)
une petite thermique au mieux c’est 4l/100 (difficile de trouver mieux, sauf quand on triche en hybride rechargeable et qu’on indique 1.2l/100 impossible en réalité)
à la louche l’essence/diesel c’est dans les 10kWh/l
donc si avec 4l de carburant une centrale optimisée produit > 20kwh d’électricité à la prise de recharge ça reste plus efficace que dans un moteur à explosion
j’ai pas trouvé de chiffre, mais j’avais en mémoire que les centrales thermiques c’était de l’ordre de 60% de rendement, donc avec 4l/40kWh de carburant, la centrale devrait produire 24kWh d’électricité, je ne sais pas à combien on peut estimer les pertes entre la centrale et la prise de recharge
note : j’ai pas pris le cas le plus favorable pour l’électrique (certains constructeurs annoncent dans les 10kWh/100km, et j’ai un exemple de conso réelle de 15.5kWh/100km) et un cas super optimiste pour une thermique
#7.2
Merci, en cherchant suite à ton message je suis tombé sur quelqu’un qui semble avoir fait le travail (en 2016) avec des sources et tout.
https://www.maccagnoni.eu/post/2016-10-voiture-electrique-et-centrale-thermique-petite-reflexion/
La conclusion semble donner un petit avantage à l’électrique (surtout si on prend en compte le transport du carburant vers les stations).
#7.5
Pour l’efficacité des centrales thermiques, on est vers 35% en moyenne. Seules les centrales gaz à cycle combiné (aussi appelées TGV pour turbines gaz -vapeur) atteignent 60 % de rendement (et encore uniquement en fonctionnant exactement à leur régime optimal sans variation de charge). Une centrale gas classique plafonne à 45% à l’optimal, mais en pratique, on les utilise surtout à charge partielle pour prendre les pics et leur efficacité décroît. Pour charbon, pétrole et même nucléaire, 40% grand max et souvent bien en dessous de cela suivant l’âge et le type.
J’ai pu trouver les chiffres officiels américains sur le site de l’EIA et ils donnent 33% moyen (après avoir converti leurs $*%!! d’unités)
#7.3
Dans la BD “Le monde sans fin” Jancovici - Blain, ils vulgarisent les émissions de CO2 de divers véhicules.
En France avec de l’électricité peu carbonée, et en tenant compte de la fabrication :
La voiture électrique est à 70g de CO2 / km
Et un gros SUV électrique (qu’ils nomment e-tank) 140g de CO2 / km
La voiture essence est à 160g de CO2 / km
Une familiale à essence est à 250g de CO2 / km
En Allemagnes avec de l’électricité bien plus carbonée :
le e-tank est à 250g de CO2 / km, (contre 140 en France).
Pour répondre à ta question
Il me semble que si l’énergie vient d’une source fossile alors l’e-tank émet autant de carbone qu’une familiale essence. Voire plus car même si l’électricité allemande est beaucoup plus carbonée que la française, elle contient une part d’énergie renouvelable, si l’électricité du e-tank était 100% pétrole alors ses émissions carbone seraient pire encore.
Donc si tu n’as que du pétrole autant le mettre directement dans ta voiture.
Accessoirement, le poids compte pour beaucoup dans la pollution et consommation…
#7.4
ma seule remarque est qu’il manque une donnée dans les calculs : le nombre de km considérés sur la vie du véhicule, histoire de se rendre compte de la proportion fabrication / usage
une électrique va avoir 80% de son impact carbone à la construction et 20% à l’usage
une thermique va avoir 30% à la construction, et 70% à l’usage
plus on fait rouler une électrique, moins son impact co2/km va être important
à l’inverse, plus on fait rouler une thermique, plus son impact co2/km va être important
les chiffres sont absolument pifométriques hein, c’est juste pour illustrer, si les calculs prennent pour base 150 000 km, ceux qui les épuisent à 450 000 savent qu’ils seront en-dessous en électrique, et au-delà en thermique, des équivalents co2/km
à l’inverse si le calcul est basé sur 500 000km, ceux qui rincent leurs voitures en 50 000 vont pas avoir de bons chiffres en prenant une électrique :s
#7.6
En général, dans une centrale thermique, tout est optimisé au maximum pour avoir le meilleur rendement possible de la combustion et le process est continu et stable dans le temps. Après il y a les pertes dans les fils HT, Transfo, etc… mais si on veut modéliser toutes les variables, c’est un cauchemar.
Avec un moteur thermique, il passe son temps à changer de régime, ce qui n’est pas du tout optimum. D’ailleurs, sur une hybride, quand c’est le thermique qui recharge la batterie, (et ne sert pas à la traction à ce moment), normalement le constructeur le fait tourner à vitesse modérée et surtout constante là où son rendement est optimal et la conso la plus faible.
#7.7
Oui c’est ce que je pensais, c’est pour ça que je voulais savoir si ça se confirmait.
J’ai vu beaucoup d’arguments contre l’électrique disant qu’on ne pouvait pas produire assez d’électricité, et je me suis toujours dit qu’au pire on faisait des centrales diesel / essence et que le résultat serait toujours bénéfique.
Sachant qu’en plus on peut mettre des filtres sur les centrales pour réduire l’impact environnemental, voir même envisager une système d’enfouissement du CO2.
Pour la logistique ce serait simplifié (plus besoin d’autant de camions pour transporter le carburant), on pourrait même (si on doit en arriver là) mettre les centrales proches des ports pour réduire le transport.
#7.8
J’étais tombé sur un reportage sur les Audi Hybride du Dakar : 4 moteurs électriques avec une batterie de 50 Kw/h et un groupe électrogène.
Pour des étapes de 800 km, l’Audi avait un réservoir de 300l quand les autres véhicules avaient un réservoir de 500l.
J’avoue ne pas comprendre pourquoi on fait le forcing sur le tout électrique quand les Hybrides optimisent le thermique.
#8
C’est jamais partial ce genre de comparaison.
Une grosse chaine youtube à voulu comparer il y à quelques temps les émission carbones de l’essence et de l’électrique. Environ 2 ans avant d’être plus vert et 10 ans dans certains pays.
Mais les mecs n’ont pas pris en compte l’extraction du pétrole / transport / raffinage.
Pourquoi ne pas prendre le train ?
Et encore ça c’est si les batteries sont neuve. Des batteries qui ont 5 / 6 ans tu peut encore enlever 10%, au moins.
Je trouve que d’une manière générale les voitures sont bien trop lourde. Une tesla model 3 c’est 1840 kg et un vélo électrique c’est environ 25 kg. Une voiture équivaut grosso merdo à 73 vélos.
#9
De mémoire il partait d’une ville au nord de Paris donc ça peut être galère de se rendre d’abord à Gare du Nord. Et puis pour lui, ça lui coutait moins cher de covoiturer que de prendre le train.
#10
Effectivement.
#11
À la louche, j’ai l’impression qu’une voiture hybride doit avoir un rendement proche de celui d’une centrale électrique (à gaz ou pétrole).
#12
Je n’ai que 20 000€, je fais vite le choix du thermique, d’autant que le bilan écologique des deux types de voitures est dans l’ensemble encore assez proche. Ou je m’achète un vélo et je pars en vacances dans les îles
#13
Pas de problème. Je garde mon 2.5l diesel de 287 000 kms.
#14
Je comprends pas bien la pertinence de cette étude. On prend des gros chiffres mondiaux, on fait deux/trois multiplications en mélangeant des moyennes mondiales/états-uniennes et on en sort un résultat qui n’a aucune finesse/subtilité. L’article en lui-même fait à peine 5 pages.
Je dis pas qu’il n’y a aucun intérêt, au contraire. Mais ça manque tellement de recul et de méthode qu’on se dit que Janco t’aurait fait la même sur un coin de table en 2min avec quelques règles de trois.
Et quoiqu’il en soit, une seule étude c’est léger
#14.1
Peut être que l’idée est juste de montrer qu’il y a une utilité à réaliser ce genre d’études et aussi indiquer aux acteurs qu’ils faut se poser cette question.
Pour les gouvernements ça pourrait être l’interdiction de ce genre de système avant que ce ne soit trop rependu.
Pour les acteurs, essayer de réduire la consommation ou de prouver qu’une voiture autonome consomme moins que si elle était conduite par un conducteur normal.
Pour le consommateur, éviter de payer pour un système qui draine la batterie et qui est peu utile.
#15
Je comprends bien! Ayant 2 voitures proches de la fin de vie, en ce moment je les fais durer, le temps que le marché donne une tendance correcte…
Surtout que je n’ai pas droit à grand chose en aide et que l’électrique c’est hors de prix (je n’achète pas à crédit, donc en gros c’est 20k€ par voiture tous les 10-15 ans)
Et même 2k€ de réparations, ça reste correct par rapport au prix d’une voiture.
#16
Il s’agit de l’autonomie de routières électriques actuelles (Kia, Hyundai, Tesla, pour ne citer que ces 3 marques assez avancées sur l’électrification)
On parle en puissance, donc à multiplier par la durée de la conduite.
C’est beaucoup et peu en même temps (bcp pour un système dispensable, peu par rapport à du chauffage ou la conduite).
Tu es sûr que ton passager n’est pas un peu mytho ? On ne passe pas de 550 à moins de 200, surtout sur une TM3 plutôt efficiente sur autoroute.
Ça ressemble à du FUD. En admettant que sa tesla se mette à téter 20 kWh/100, il peut encore faire facilement 250 km, et il ne lui faudra certainement pas 20 minutes de recharge (si c’est juste pour compléter son trajet, et charger à destination pendant qu’il fait autre chose, 5 minutes au superchargeur devraient lui suffire).
Ça c’est du FUD made in Peugeot…
Il y a quand même eu de vraies études parues depuis les dernières années qui tordent le cou à ce genre de conclusion (spoiler : même en Pologne, le VE reste mieux que le VT).
La surconsommation due au poids est très légère (~3% pour une différence de 150kg entre deux capacités de batterie du même modèle)
#17
Je vois que tu n’es pas d’accord avec ma référence. Pourrais-tu m’en passer des tiennes, que je lise, STP ?
#17.1
Oui donc par heure, je voulais être certain que ce n’était pas sur une journée type de conduite (soit moins d’une heure par jour).
Selon automobile-propre (ils sont doués en référencement …) entre 500W et 3000W.
Ça me semble quand même dingue, mon PC consomme moins.
Oui je parlais entre une thermique et une électrique. Mais la différence est plus faible que je ne le pensais quand même.
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/05/TE_LCA_Update-June.pdf
https://www.transportenvironment.org/discover/does-electric-vehicle-emit-less-petrol-or-diesel/
Je pense qu’ils prévoient une durée de vie de 250 000 km avant la destruction du véhicule.
Je pense que par ce que c’est pire (vu que l’efficacité pour charger la batterie est inférieure à 100%) et que quand on aura des voitures autonome on aura plus de voitures thermiques.
#18
En tous cas, personne ne semble considérer le cas des voitures autonomes thermiques (pourtant les véhicules thermiques ont tous une batterie qui alimente déjà un ordinateur de bord).
#19
Ok mais quid des économies sur les accidents évités ?
#20
L’étude (qui laisse à désirer) est sur la conso des chips des voitures autonomes; et ça dérape sur électrique/fossile…
En lisant le titre, je m’en suis douté.
Il faudrait que l’étude intègre aussi que la conso du système autonome doit être compensée par une gestion plus anticipée des phases d’accélération/décélération-freinage; et ça c’est très consommateur d’énergie, fossile ou électrique.
#21
Je ne vois pas le rapport. Moi je parlais de gaz à effet de serre ; l’article aussi d’ailleurs. Les particules, c’est mauvais pour les poumons, mais pas pour le climat. Le pot catalytique, c’est pour les NOx qui sont certes mauvais pour les bronches, mais là encore n’ont pas d’impact sur le climat, voire même ont un impact positif (les NOx dégradent le méthane qui, lui, est un sacré gaz à effet de serre).
Merci donc pour ta réponse hors sujet.
#22
C’est peut être mesuré comme un tout qui intègre l’ensemble nécessaire à la conduite autonome quand elle est activée.
La masse pour le VE, elle intervient quand tu accélères mais tu récupères une partie quand tu freines, avec perte de <10% à la décharge et encore ~10% à la recharge, ça ne va pas être énorme. À l’inverse, le VT même plus léger : dans les phases accélération/freinage, il est généralement dans une de ses pires plages de fonctionnement, et il ne régénère pas de carburant au freinage, donc c’est du 100% perdu.
et peut être que les poules auront des dents ;-)
#23
Parce que le gain nécessaire, c’est pas 40% (comme ton exemple), mais diviser par 4 ou 5 les émissions, ce que l’hybride ne permet pas. L’hybride, on est au bout de ce qu’il permet de faire, l’électrique pas encore (i.e. on est à des rendements très hauts, il reste la partie décarbonation de la production électrique qui accroît encore plus l’intérêt et les gains).
#24
Un véhicule électrique a besoin de beaucoup moins d’entretien. Pas de boite de vitesse, pas d’injecteurs, pas de courroie, …
En plus c’est simple à fabriquer.
Ah oui, c’est une alternative au pétrole. Ça nous permettra de dire merde aux dictatures basées sur l’export du pétrole et de nous prémunir de la pénurie qui se rapproche.
#25
Si tu prends l’exemple de l’Audi étron
pas de boite de vitesse, c’est juste un groupe électrogène embarqué.
En revanche je ne connais pas un pays dont la production électrique est dimensionné pour encaisser un parc véhicule électrique complet, surtout si on doit les recharger en charge rapide.
#26
Ah je me sens moins seul :)
https://www.maccagnoni.eu/post/2016-10-voiture-electrique-et-centrale-thermique-petite-reflexion/
Boum !
Alors oui, aujourd’hui le réseau n’est pas prêt, mais la fin de la vente des véhicules thermiques neufs c’est 2035. On a 12 ans pour mettre en place des solutions (ça laisse même assez de temps pour construire du nucléaire si on a pas d’alternative).
Et la fin des ventes ne veut pas dire qu’il n’y aura plus de thermiques, une voiture ça tient quelques années.
La date de fin permet d’orienter les investissements dans la bonne direction.
Par exemple l’obligation de la mise en place de bornes de recharge sur le parking des entreprises (favoriser la recharge en journée quand les panneaux solaires produisent).
Je suppose que les entreprises feront rapidement le calcul et installeront des panneaux solaires sur leurs toits.
Oui c’est un changement important, et je suis le premier à ne pas aimer le changement, mais soit on le fait plus ou moins volontairement maintenant, soit on sera forcé de le faire dans 50 ans.
#27
Allé on continu dans le n’importe quoi… Si on employait 10% de toute cette intelligence et tout ce pognon à faire des choses vraiment utiles on aurait eradiqué la pauvreté, la famine, le sida et les droits de l’Homme serait respectés partout dans le monde, le changement climatique et la perte de biodiversité de lointains souvenirs… Mais non, plus con que con, y’a l’intelligence employée à faire des conneries…
#28
Alors ça rejoint ce que je dis, en intégrant un groupe électrogène optimisé au véhicule, on s’affranchit du problème des centrales tout en restant sur une production optimisée avec des batteries moins complexes.
On parle de 38 Millions de véhicules
15 KWh par km
10 000 Km/an
soit 5 TWh/an 1% de la production globale d’électricité actuelle
Un foyer de 2 personne consomme en moyenne 1 500 KWh par an, avec un véhicule il faut ajouter 150 000 KWh
Et je ne parle pas du débit en charge rapide qui nécessite de passer de 6 ou 9KVA à 50 KW
#28.1
d’un autre coté les véhicules thermiques ont un réservoir d’environ 500kWh d’énergie potentielle/théorique, oui les transports ça bouffe de toute façon une énergie monstrueuse quoi qu’il arrive et ça représente une grosse par de l’énergie directe consommée par un foyer, c’est juste que faire le plein ne fait pas forcément partie de ce qu’on associe aux dépenses d’énergie d’un foyer vu que c’est une forme différente du gaz/électricité utilisé à la maison donc comptabilisé à part (mais même le gaz, je sais pas si sur les factures y’a les équivalences en kWh, donc souvent le seul point de comparaison c’est le prix)
#29
Et le tout, c’est sans compter les besoins en stations de recharge à travers tout le territoire (ca avait été calculé pour les vacanciers qui font Paris-Bordeaux avec tout le monde en VE (avec 1 charge obligatoire en cours de route pour faire le trajet), en prenant l’hypothèse qu’ils étaient à nombre égal quelleque soit l’heure, que ce soit 3h du matin comme 10h, 13h ou 15h, qu’ils se mettaient à parts égales entre chaque station, et que tout le monde prenait 30 minutes de charge sans jamais dépasser, il fallait qque chose comme 1500 bornes par station).
#29.1
Je n’ai pas relevé sur le premier message mais …
Utiliser le thermique en générateur pour recharger la batterie c’est ce qu’il se fait de pire.
J’ai cru que tu parlais d’un système pile à combustible (une des pistes pour l’hydrogène).
On relancera les trains auto-couchettes
Sinon il y a 600 KM, peut être que dans 12 ans les voitures auront une plus grande autonomie.
30 aires de service, ça fait 45 000 stations.
90 000 voitures par heures.
Tu as les chiffres de fréquentation de l’autoroute au pire moment de l’année ?
#30
Merveilleux sujet à controverses et trolls divers.
Merci aux auteurs de cette étude complètement folle 😂 On moins, un sujet d’amusement dans notre univers actuel si sombre
#31
Et si tu reprenais tes calculs en partant de la bonne base qui est 15 kWh/100, et pas par kilomètre (tu réalises que ça ferait l’équivalent de 1.5L d’essence au kilomètre ?!)
Donc tu rajoutes finalement pas tant que ça (ton foyer de 2 qui consomme 1,5 MWh/an, c’est en brûlant du gaz ou du fioul pour se chauffer, donc encore des tonnes de CO2 + des MWh fossiles dans son bilan).
Personne n’a de chargeur rapide chez soi, à quoi ça servirait d’ailleurs, le véhicule peut rester 10h immobile et branché sans impact sur son utilisation.
Je veux bien voir la source du calcul, bon c’est sûr que si les hypothèses sont 15 kWh au kilomètre, ça doit donner des chiffres énormes
Les projections que j’ai vues (APRR/RTE) étaient plutôt vers la moitié (600 prises, pour l’A6 qui est probablement la plus empruntée des autoroutes pour les vacances) ou moins (le nombre standard visé, c’était 200 prises sur une aire).
De toute façon, la solution est peut être ailleurs (par ex : que les locs samedi à samedi ne soient plus la règle et soient étalées sur la semaine).
#32
J’avais vu le calcul l’an dernier, donc pour retrouver le truc…
Et je ne suis pas persuadé qu’on puisse faire autonomie X1,5 à X2 en 12 ans, même si ce serait apréciable.
Il y a 600km entre les 2 villes, et ils ont pris 400km d’autonomie moyenne par voiture (donc bien 1 charge obligatoire pour le trajet)
#32.1
https://insideevs.fr/news/504934/autonomie-voiture-electrique-evolution/
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(pas top les tableaux en markdown :/)
Ce qui donne une évolution de X1.55 en 9 ans (X1,326 si je ne prends pas en compte l’augmentation de la densité énergétique des batteries)
Et vu que les autres constructeurs s’y mettent enfin, on devrait avoir droit à une concurrence sur l’autonomie.
(au cas ou, la roadster de 2023 est annoncée à 1000 KM, mais c’est du Musk donc faut attendre de voir en vrai)
#33
Ben non puisque l’AUDI consomme potentiellement 40% de moins que les thermiques classiques (sur le Dakar).
Oups ! Tu as raison je suis allé un peu vite
Donc en gros on double la consommation du foyer (j’avoue que ça m’étonnais un peu ce ratio).
Si on passe de 1,5 MWh à 3 MWh pour tous les particulier (en moyenne) il va falloir redimensionner tous les réseaux de distribution d’électricité (Câbles, Transfo, …)
Donc potentiellement on recharge tous les véhicules en même temps sur 10h (généralement dans la nuit de vendredi à samedi). Pour 10 millions de véhicules à 1,5 KW pendant 10h ça fait globalement 1 tranche nucléaire moderne ou 2 anciennes dédiées.
#34
L’art de comparer des framboises et des bananes. Cette démarche illustre la tendance du moment : chercher le modèle qui conforte une opinion.
Évidemment que des scientifiques s’intéresseraient à la consommation d’énergie, la consommation de matiére première utile à la fabrication, l’usure et le recyclage des batteries (90%), mais dans un contexte beaucoup plus large qui est celui devl’évolution d’une société, ç’ est à dire la disparition des voitures thermiques, des raffineries, de l’importation d’énergie étrangère, l’autonomie energetique, l’impact sur les assurances, les garagistes, les taxis, les routes, mais aussi probablement plus largement la fin de la propriété individuelle des voiture DONC une diminution du nombre de véhicule, etc… etc…
Alors, la comparaison avec les datacenter 🙄
#35
Je ne sais pas comment dire ça, mais 300 Litres pour 800 KM c’est 37,5 litres au 100 km (c’est l’ordre de grandeur d’un camion)
Pour donner une idée, un ford raptor c’est 15L / 100, un hummer 12L / 100 (pas totalement certains de ces chiffres, mais c’est ce que dit google).
Du coup … je suppose que les concurrents n’utilisent pas les 500 Litres non plus (62 litres /100km)
Tu as des chiffres de consommation réelle (ton lien n’en donne pas).
SI je prends cet article la recharge en roulant est la pire des solutions.
#36
Au début, c’est super facile de faire des évolutions rapides. Après, ca se complexifie. Et sur les batteries, ca fait des années qu’on entend qu’il va y avoir LA révolution qui change tout (en densité, durabilité, vitesse de charge, production + propre, ou un mélange de plusieurs trucs), et qu’au final il n’y a que de petites évolutions…
#37
Normes chinoises cycle CLTC
Ou le Hummer électrique : https://www.hummer.fr/ annoncé entre 400 et 600km et dans les 4,5 tonnes avec une batterie de 200kw. Mais c’est électrique, donc écolo
#38
Dans le reportage TV Audi refusait de les donner, c’est le journaliste qui a donné les capacités des réservoirs. Après il s’agit d’un rallye, les pilotes ne conduisent pas “écoresponsable”.
Ca n’a rien à voir, l’article parle de hybride rechargeable.
Une Hybride rechargeable c’est un véhicule thermique à laquelle on a ajouté un moteur électrique et des batteries et qui peut soit rouler 100% électrique (mais avec le poids d’un moteur thermique en plus) soit 100% Thermique (mais avec le moteur électrique et les batteries) soit en Hybride (comme le fait une Toyota nativement mais avec des batteries beaucoup plus petites.
Le moteur de l’Audi ne sert pas du tout la motricité, juste à recharger les batteries.
#39
Ça dépend si c’est 400km WLTP ou réels (si WLTP, c’est peut être plutôt 2 charges, courtes, mais 2 quand même). Après, avec des départs de vacances comme ils ont lieu actuellement, tu as potentiellement besoin de moins (quand ça roule à 50 sur l’autoroute, tu consommes très peu; cet été mon planificateur ABRP était totalement dans les choux à cause de ça).
Ce n’est pas un pb en soi, vu qu’on va pouvoir programmer la charge pendant la nuit. En général, tu est loin de consommer au taquet de ton abonnement, surtout la nuit.
Ça ferait plutôt 10 réacteurs (15 GW). Pour le parc complet, ça fait beaucoup, mais on ne va sans doute pas charger tous les véhicules tous les soirs : si on lisse la conso, on doit avoir un besoin d’environ 200 GWh par nuit, donc dans les 25 GW de puissance nécessaire. J’ai pris une moyenne de 13000km/an/véhicule (tes 10000 me semblent un peu sous-évalués).
Pour l’énergie totale, ça ferait ~75TWh par an. C’est beaucoup, mais pas tant que ça (notre conso annuelle doit être de ~450 TWh) pour ne pas être faisable. La question est avant tout dans l’investissement dans des moyens de production, au lieu de couper les cheveux en 4 avec l’ARENH et des mesures à la zouave qui n’adressent pas le fond du problème : on est en manque de capacités (dire qu’on en est arrivés là précisément parce que, dans les années 90, on a pris des décisions car on était en excès de capacité…).
#40
Ils partaient sur des hypothèses tout le long (flux parfaitement régulier tout le long de la journée, nombe de voitures égal à chaque station, personne qui ne dépassait les 30 min de recharge…) donc ils ne se sont pas amusés à prendre du WLTP qui ne correspond pas forcément non plus à la réalité
Yep on est plutôt à 13k que 10k, selon les dernières infos
Et qu’on a écouté les délires des pseudo-écolos et de l’UE…
#41
S’il s’agit d’une VE pas efficiente du tout (genre Zoe). Sur autoroute, tu seras plutôt à 2⁄3 de l’autonomie WLTP.
Qui ne se sont pas privés pour masquer leurs décisions/demandes de s’appuyer sur les surcapacités et les coûts faibles de l’uranium (pour torpiller superphénix).
#42
Oui donc on ne peut se baser sur rien. Si la tech était vraiment intéressante ils auraient donné des chiffres pour se faire mousser.
Disons que si ce n’est pas Musk qui fait l’annonce on serait autour de 2030 pour les nouvelles technologies.
Et il ne faut pas oublier que 2035 c’est la fin des ventes de thermiques, pas la fin de la circulation, je me demande si ce n’est pas 2050 qui est prévu pour le full électrique.
Quoi qu’il en sois, on est sur de la prévision du futur, je ne suis pas voyant.
#43
Après pour moi une date aussi proche pour passer en full elec à la vente est dangereuse vu le nombre de paliers obligatoires à passer, on verra s’ils changent d’avis d’ici là…
#43.1
Une loi ça se change (même au niveau de l’Europe), mais si un seul constructeur parvient à faire un truc qui fonctionne suffisamment la loi ne changera pas.
C’est ça le signal envoyé, on a montré sur quel terrain les constructeurs doivent se battre.
J’ai déjà vu des remarques disant que la Chine allait détrôner les constructeurs Européens, j’en déduis que ça marche.
Il ne faut pas négliger qu’a l’échelle de la société il n’y a pas que le C02 qui entre en compte, la pollution de l’air a un cout important qui n’est pas directement assumé par le constructeur ou l’acheteur.
#44
Quelques remarques concernant “le challenge” de l’électrification du parc automobile français:
1 - Trajet journalier moyen Domicile-Travail (EMP, 2019): 13,3km (allé simple ou avec retour, je suis pas sûr). Donc, une recharge par semaine en gros surtout s’il s’agit d’une 2ieme voiture utilisée dans ce cadre là et non pas la grosse familiale pour les plus longues sorties du weekend. Donc ça ne va pas faire s’écrouler le réseau.
2 - Les réacteurs nucléaires français (contrairement à leur modèle original US), ont été conçus pour faire du load following, c.a.d changer assez rapidement de 35% à 100% de puissance en 30min. Comme 80% de l’énergie électrique vient du nucléaire (enfin, ça c’était avant) et qu’il y a sous-consommation la nuit, il faut bien diminuer la puissance (arrêter et redémarrer un réacteur est très complexe). Comme les gens rechargeront leur véhicules la nuit, il y a donc encore beaucoup de marge de resserve de puissance électrique.
3 - Les nouvelles Tesla sont capable de ré-injecter de l’énergie sur le réseau ce qui permettrait un management du grid très fin et surtout hyper stabilisé ayant des dizaines de milliers de points source d’énergie. Evidemment c’est le proprio qui décide ou non d’activer cette fonction sur son véhicule et l’énergie injectée sur le réseau (si besoin est) lui est remboursée.
Enfin, juste un rappel: 1 gramme d’uranium = x 1 million de grammes de pétrole
#45
C’est en ce sens que je disais qu’ils pouvaient toujours changer d’avis d’ici là
C’est tout à fait possible vu qu’ils ne donnent pas trop l’impression de travailler sur le sujet pour le moment (ou au ralenti).
Le problème dans cette fonction, c’est que les batteries des Tesla sont à ma connaissance toujours des li-ion, qui ont un nombre assez limité de cycles charge-décharge…
#45.1
Et bien ça dépend du type de Li-ion. Il y en 5 - 6 de mémoire. mais il y a en 2 principalement qui sont utilisées et une des 2 est la lithium-ion phosphate (LiFePO4), qui peut tenir 3000 cycles voire même 10 000 cycles au max contre 500 pour la Li-ion Cobalt Manganèse (que l’on trouve dans les smartphones et laptops). Elle est moins chère, moins de risque de surchauffe, par contre la densité énergétique est je crois 30% inférieure à la Li-ion manganèse.
#46
Vu le risque de voir une Tesla partir en feu sans aucune raison, c’est pas plus mal
#47
De série ? Je sais qu’il y a au moins sous forme d’option cette capacité chez Kia et Hyundai, chez Tesla je n’étais pas au courant. (et après, Musk va licencier ses ingés de powerwall faute de pouvoir en vendre :-P )
#48
Avec les bons chiffres c’est mieux, les seules batteries qui ne tiennent que 500 cycles ce sont les batteries de démarrage au plomb liquide, même les batteries au plomb-gel font mieux. Le nombre de cycle va aussi varier suivant la vitesse et la température de charge, ce qui explique la tenue plus mauvaise que la moyenne des batteries de smartphone qui sont de loin les plus malmenées à la charge.
Après 1500 cycles d’une batterie de 50 kWh sur une voiture qui consomme 150 Wh/km, ca fait quand-même 500 000 km, c’est plus qu’acceptable je trouve. Même avec utilisation en stockage et restitution au réseau électrique, j’avais fait le calcul sur une autre news et ça changeait assez peu la durée de vie pour la majorité des usages. Et ensuite la batterie peut toujours être utilisée pour des applications moins exigeantes comme du stockage solaire.
Tout à fait, mais la plus faible densité est généralement un gros désavantage dans une voiture. Déjà que des gens trouvent les véhicules électriques trop lourds, en LiFePO4 ce serait pire. Cette technologie existe depuis longtemps, et n’a jamais été utilisée dans un modèle commercialisé pour cette raison, je doute que ça change un jour.
#48.1
Bon, en effet pour les 10 000 cycles, la batterie n’est pas qu’à 60% de Depth of Discharge.
Pour les batteries de mobiles, je me souviens qu’une des conditions contractuelles d’achat au fabricant c’est qu’à 500 cycles, elle tienne encore 80% de sa capacité nominale. Pour atteindre les 2000 en effet, ça doit être difficile pour un smartphone.
Sinon Tesla s’est déjà mis sur le LiFePO4:
Tesla Will Use LiFePO4 Batteries For the standard range vehicles
Tesla is already using cobalt-free LFP batteries in half of its new cars produced