Le « véhicule autonome » est l’objet de nombreuses spéculations et presque autant de fantasmes, que ce soit sur les questions éthiques, écologiques, morales, etc. Un avis détaillé fait le point sur le sujet et propose de nombreuses préconisations, à commencer par la terminologie qu’il faudrait changer.
En juillet 2019, le Premier ministre a demandé au Comité national pilote d’éthique du numérique (CNPEN) de lui rendre un avis « sur les enjeux d’éthique soulevés par les véhicules routiers équipés de fonctions de conduite automatisées, dits "véhicules autonomes" ».
Pour rappel, le CNPEN est chargé d’« aborder de manière globale les enjeux éthiques du numérique et de l’intelligence artificielle » pour le compte du Comité Consultatif National d’Éthique pour les sciences de la vie et de la santé (CCNE), dont la mission est d’« éclairer les progrès de la science, soulever des enjeux de société nouveaux et poser un regard éthique sur ces évolutions ».
Rappels, définitions et mises en bouches
Il est désormais en ligne. L'avis est relativement court – une vingtaine de pages – mais dresse un panorama complet du sujet. Premier point important : il faudrait commencer par redéfinir la manière dont on parle d’un véhicule et des fonctions de son automatisation. Le CNPEN formule également dix-huit autres préconisations.
Il se penche ainsi sur plusieurs grandes problématiques liées à « la sécurité routière et à la sûreté de fonctionnement », au « contrôle humain du véhicule », aux « libertés des personnes » et aux « impacts sociaux et environnementaux ».
Dans tous les cas, le CNPEN rappelle (à juste titre) que « le déploiement à grande échelle de tels véhicules rendrait nécessaire une réglementation internationale », qui n’est pour le moment pas en place… car il faudrait déjà se mettre d’accord sur les questions « éthiques ».
Laissez place aux « véhicules à conduite automatisée »
Avant d’entrer dans le vif du sujet, le rapport commence par décrire les fonctions de conduites automatisées : « À la différence des fonctions d’assistance à la conduite, les fonctions de conduite automatisées se substituent au conducteur pour la conduite usuelle sur route ou en ville. Elles concernent l’acquisition et l’interprétation d’informations (perception) sur l’environnement du véhicule et le véhicule lui-même ainsi que les décisions relatives à la planification du trajet et à la conduite effective du véhicule (contrôle de la vitesse et de la direction) ». C’est pour cela que l’avis souhaite que l’on parle de véhicules à conduite automatisée à la place de véhicules autonomes.
Le document rappelle que, bien évidemment, les véhicules peuvent aussi communiquer entre eux et avec les infrastructures (les feux de signalisation par exemple). « Ces fonctions font actuellement l’objet de programmes de recherche et développement au niveau international ainsi que de nombreuses publications scientifiques et techniques, mais ne sont encore ni opérationnelles, ni commercialisées, à de très rares exceptions près ».
- 5G, orchestrateur, V2X : les expérimentations d'Orange sur la voiture autonome
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Petit survol de la littérature déjà disponible
La CNPEN reprend à son compte un rapport de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui « souligne que les impacts de l’automatisation des véhicules sur la sécurité routière, sur la fluidité du trafic, sur la dépense énergétique, sur l’efficacité de la chaîne logistique et sur l’accès à la mobilité en particulier en zones rurales, demeurent peu documentés ou comportent de fortes incertitudes ».
Le Comité cite également un rapport allemand qui revenait sur la question du dilemme du choix de la victime en cas d’accident mortel. Le but est évidemment d’éviter autant que possible d’en arriver là, si la protection des personnes passe devant celle des animaux et des biens, ce « traitement ne doit faire aucune distinction entre les personnes et ne pas sacrifier des personnes qui ne sont pas concernées par l’usage des véhicules ».
« Le sacrifice de personnes innocentes en faveur d'autres victimes potentielles est inadmissible, car les parties innocentes seraient alors réduites à de simples instruments », pouvait-on lire dans le rapport. Pour ses voitures, Mercedes-Benz avait fait un choix différent en étant sûr de pouvoir sauver le conducteur plutôt que d’essayer de sauver plusieurs autres vies.
- Éthique des voitures autonomes : « premières lignes directrices au monde » en Allemagne
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Enfin, le rapport de la Commission européenne est également pris en compte : « Il émet vingt recommandations qui concernent la réduction des dommages aux personnes, la révision des règles de circulation, la distribution statistique du risque en situation de dilemme, la possibilité pour l’utilisateur de choisir certaines options, la protection des données collectées, la non-discrimination quant à l’accès aux services, ainsi que l’attribution des responsabilités », explique le CNPEN.
De l’importance de la robustesse technique… et d’un mode dégradé
La « robustesse technique » est un pilier important pour les véhicules à conduite automatisée, notamment pour les systèmes « critiques » comme le freinage. Problème, les « réglementations existantes ne couvrent pas toutes les technologies développées pour les véhicules à conduite automatisée, comme par exemple l’utilisation de l’apprentissage machine dans les fonctions critiques ».
L’adaptation ou la révision de la réglementation devrait donc « imposer des normes strictes de développement, de vérification et de validation des systèmes, quelles que soient les technologies mises en œuvre » ; le but étant de pouvoir garantir un fonctionnement sur, au moins du point de vue statistique.
Un exemple de ce qu’il ne faudrait pas faire : « l’apprentissage en continu en cours d’utilisation du véhicule doit être exclu compte tenu de l’imprévisibilité du comportement du véhicule qui pourrait en résulter ». Une manière de cibler Tesla sans le dire ouvertement ?
Le risque zéro n’existant pas (pannes, erreurs de conception, attaque informatique…), « le véhicule à conduite automatisée devrait dans ce cas pouvoir être opérationnel en mode dégradé, rendre la main à l’utilisateur, ou bien s’arrêter de manière sûre et sans mettre en danger les passagers ou les autres usagers ».
Situation inattendue et « décision de tuer »
Concernant le dilemme du choix des victimes, le CNPEN rappelle à juste titre qu’il « existera toujours des situations inattendues sur la route : la programmation au préalable, aussi exhaustive soit-elle, est nécessairement incomplète ».
Il ajoute que « la question du dilemme est une expérience de pensée sur les choix moraux humains » et que « les débats relatifs aux dilemmes se fondent sur l’idée que le calcul automatique d’une décision peut être calqué sur le raisonnement moral d’un être humain ».
Mais ce n’est pas aussi simple pour le Comité : « ce raisonnement et le calcul sont de natures différentes : une situation de dilemme, présentée comme induisant une "décision de tuer" prise par la machine et faisant des victimes humaines, n’a pas de sens pour le véhicule à conduite automatisée. En effet, les actions du véhicule sont déterminées par des algorithmes prédéfinis par le concepteur ; cela ne fait pas du véhicule un agent moral ».
Le Comité signale un risque dépendant des mots utilisés : « le recours au vocabulaire utilisé pour décrire des caractéristiques humaines ("décision de tuer") est susceptible de projeter la moralité sur le véhicule ». Il insiste donc « sur le besoin de soustraire le véhicule à conduite automatisée à de telles projections à travers une mise en récit explicitement différente de celle qui caractérise les accidents impliquant des conducteurs humains ».
Des pistes de prévention de la situation et/ou du véhicule
Bref, le dilemme éthique « est une expérience de pensée sur les choix moraux humains » et devrait donc se détacher des véhicules à conduite automatisée. Néanmoins, si cela devait représenter « un véritable enjeu de décision en situation réelle », le CNPEN entrevoit plusieurs possibilités, axées autour de deux piliers.
Le premier est relatif à « la prévention de la situation ». Il serait alors question de limiter l’usage de véhicule à conduite automatisée à certaines collectivités et dans des conditions particulières. Un exemple : « interdiction de ces véhicules dans certaines zones urbaines ». Il serait aussi envisageable d’isoler ces véhicules sur « des voies spécifiques pour limiter les situations de dilemme ». En dehors de ces zones, une voiture à conduite automatisée devrait donc repasser en mode manuel.
Le deuxième pilier concerne « la programmation du véhicule ». Une première piste pour le moins surprenante est proposée : un « choix aléatoire du comportement du véhicule à conduite automatisée permettant de briser les chaînes de causalité qui mènent au préjudice et ainsi de soustraire le véhicule à conduite automatisée aux projections de la moralité ».
Une seconde piste serait d’élaborer des « règles explicites sur le comportement du véhicule à conduite automatisée en situation de dilemme », en tenant compte de la faisabilité technique et de la législation.
Enfin, la troisième piste se rapproche de la politique de l’autruche : « Ne pas distinguer la situation de dilemme en tant que telle au sein des algorithmes de contrôle du véhicule qui régissent son comportement ».
Le CNPEN ne donne pas de solution et précise que les différentes pistes des deux piliers peuvent être mélangées afin de trouver une solution.
Des opérateurs à distance… comme dans les tours aériennes ?
L’avis du CNPEN revient ensuite sur la question des opérateurs à distance, c’est-à-dire des professionnels qui supervisent les véhicules et peuvent en prendre le contrôle à distance dans certaines situations. Ils pourraient ainsi gérer une flotte de véhicules ; un parallèle est fait par l’avis avec les contrôleurs aériens dans les tours.
Ce genre d’opérateur pourrait « être amené soit à prendre en charge la conduite de manière planifiée, par exemple sur des portions de trajet où la conduite automatisée n’est pas possible, soit à intervenir dans des situations d’incidents, par nature non planifiées ».
Passer de la théorie à la pratique est un chemin semé d’embuches avec, entre autres, « la faisabilité de la conduite à distance et de l’intervention concernant un grand nombre de véhicules, du nombre d’opérateurs qui seraient nécessaires, de leurs rôles et des moyens dont ils devraient disposer ». Bref, il s’agit là encore de simples pistes d’exploration.
L’utilisateur doit pouvoir alerter (et reprendre la main ?)
Le CNPEN se place ensuite au niveau de l’utilisateur qui pourrait identifier un danger potentiel que n’aurait pas vu le système automatisé ou l’opérateur à distance. Il faudrait donc prévoir un moyen d’alerte et de communication dans le cas d’un véhicule supervisé.
Par contre, avec un véhicule à conduite automatisée sans supervision, un utilisateur pourrait décider de reprendre la main, par exemple si un des passagers faisait un malaise. Là encore, cette simple hypothèse soulève plusieurs questions : les « compétences que l’utilisateur doit obligatoirement posséder pour piloter le véhicule, qui seraient sanctionnées par un permis spécifique », les « capacités de reprise en main par l’utilisateur s’il est occupé par ailleurs » et « la conception de l’habitacle du véhicule pour permettre à l’utilisateur de reprendre la main ».
Laisser le choix dans la conduite, mais pas trop
Le CNPEN souhaite aussi que les véhicules privés ou privatifs laissent le choix à l’utilisateur entre un mode de conduite automatisée et manuel. L’utilisateur devrait aussi pouvoir personnaliser le type de trajet : le plus rapide, un trajet plus long mais touristique, etc.
« En revanche, la possibilité du choix du type de conduite par l’utilisateur pour l’adapter à ses souhaits (par exemple conduite sportive, économique...) ne peut être entièrement libre compte tenu des conséquences sur la sécurité et le trafic ». En clair, pas de mode « fou du volant » sans respecter les limitations de vitesse.
Conduite autonome vs liberté des personnes
La problématique de la liberté des personnes est aussi soulevée par l’avis. En effet, les véhicules à conduite automatisée collectent des données sur les utilisateurs, les autres usagers de la voie publique, la localisation, les infrastructures, etc. Leur traitement pose évidemment des questions de respect de la vie privée.
Autre sujet d’inquiétude : « La possibilité technique de contrôle à distance du verrouillage ou du déplacement du véhicule à conduite automatisée par une instance publique ou privée peut porter atteinte à la liberté d’aller et venir si elle est exercée en dehors d’un cadre légal ». Autant de points qui doivent trouver une solution.
La délicate question de l’éthique environnementale
De nombreuses questions se posent aussi sur l’éthique environnementale. D’un côté, le rapport anticipe que « la possession de véhicules individuels sera en baisse à la suite du développement de services de transports partagés ou de transports collectifs de proximité, encouragé par la réduction du coût d’exploitation. Il en résulterait une réduction globale du nombre de véhicules ainsi que de l’espace de stationnement ».
D’un autre côté, « la consommation énergétique intrinsèque d’un véhicule à conduite automatisée est actuellement significativement supérieure à celle d’un véhicule à conduite manuelle principalement à cause de la puissance électrique nécessaire au fonctionnement des capteurs et des calculateurs embarqués. Cette surconsommation a été estimée entre 3 et 20 %, par rapport à une réduction éventuelle de 9 % en moyenne en combinant tous les avantages qu’offrent l’automatisation et la connectivité du véhicule ».
Mais ce n’est pas tout pour le CNPEN : « Doit également y être ajoutée la consommation intrinsèque des infrastructures de communication nécessaires au fonctionnement des véhicules à conduite automatisée (relais 5G, unités de bords de route) […] La sobriété numérique est donc un enjeu majeur pour le déploiement des véhicules à conduite automatisée ».
Bref, il est « nécessaire d’évaluer les véritables besoins en matière de mobilité à l’aune des objectifs en matière écologique et du maintien des liens sociaux ». Comme souvent lorsque l’on parle de numérique et d’énergie, il faudra bien prendre en compte l’ensemble des composants et faire très attention à la méthodologie.
Vous l’attendiez ? Voici la question de la responsabilité légale
Enfin, dernier point et pas des moindres : « la responsabilité légale en cas d’accident causé par un véhicule à conduite automatisée ». Jusqu’à présent, le responsable est généralement le conducteur, « mais la notion de maîtrise du véhicule évolue déjà avec les systèmes d’assistance à la conduite qui libèrent progressivement le conducteur de ses tâches habituelles ».
Pour le CNPEN, le système de responsabilité peut d’ores et déjà être bouleversé. La question s’est posée avec les accidents mortels de voitures autonomes (Uber et Tesla par exemple), mais il s’agissait d’expérimentations ou de véhicules dans lequel le conducteur doit pouvoir reprendre le contrôle en cas de problème. Le fautif était donc tout trouvé à chaque fois.
À l’avenir, « s’il n’y a plus de notion de conducteur dans un véhicule à conduite automatisée, l’ancien conducteur devenu passager ou utilisateur devrait être libéré de toute responsabilité à l’occasion des accidents causés par le véhicule, à moins d’une maintenance insuffisante ou d’une dégradation des capacités du véhicule du fait de son gardien ou propriétaire ».
En conséquence de quoi, « les responsables des accidents seront logiquement les sociétés à l’origine de la défaillance technique ». Encore faut-il identifier parfaitement la chaine de responsabilité entre les capteurs, leur intégration, le système de calcul, l’intelligence artificielle… Dans ce dernier cas, on peut aussi chercher à savoir si le problème vient de l’algorithme, des développeurs, du cahier des charges, des jeux de données, etc.
Si les choses bougent (doucement) dans le cadre des expérimentations, des normes pérennes et générales « s’élaborent lentement, compte tenu des contraintes du droit européen et international ». Il reste encore beaucoup de travail.
Les 19 préconisations du CNPEN
Voici pour finir l’ensemble des 19 recommandations de l’avis du CNPEN :
Terminologie :
- P1 : Adopter l’appellation « véhicule à conduite automatisée » dans les textes réglementaires, au lieu de « véhicule autonome ».
Sécurité routière et sûreté de fonctionnement :
- P2 : Mener des simulations réalistes ainsi que des expérimentations à une échelle représentative dans différents types d'environnements afin d’évaluer l’impact des véhicules à conduite automatisée sur l’amélioration de la sécurité routière. Les expérimentations doivent être menées dans un cadre réglementaire approprié.
- P3 : Étudier l’intérêt d’un signalement des véhicules à conduite automatisée en tant que tels en fonction des réactions des autres usagers.
- P4 : Les futures réglementations concernant la conception des fonctions critiques du véhicule à conduite automatisée et des infrastructures permettant leur mise en œuvre doivent exiger des démarches rigoureuses de développement, de vérification, de validation et d’homologation. Elles doivent également exiger la transparence de la conception, de manière adaptée vis-à-vis des utilisateurs et des autorités de certification.
- P5 : Chaque élément de l’ensemble technique constitué par les véhicules, les infrastructures, leurs connexions ainsi que les combinaisons de ces différents éléments doivent faire l’objet de protections matérielles et logicielles appropriées.
- Remarque : la question du dilemme relatif à la décision en situation d’accident inévitable a été traitée, mais n’a pas donné lieu à une préconisation.
Contrôle humain du véhicule :
- P6 : Assurer la possibilité de reprise en main à tout moment par l'opérateur à distance pour des véhicules à conduite automatisée de transport public ou partagé supervisés, dans le respect des contraintes de faisabilité.
- P7 : Prévoir des moyens d’alerte et de communication entre l'utilisateur et l’opérateur à distance d’un véhicule à conduite automatisée supervisé ainsi que des dispositifs d’assistance et de secours sur place si nécessaire.
- P8 : Adapter la formation au permis de conduire de l’utilisateur d’un véhicule à conduite automatisée non supervisé après avoir mené des études sur les compétences requises, les capacités effectives d’action, les informations pertinentes, l’interface humain-machine appropriée, et plus généralement sur la conception de l’habitacle.
- P9 : Prévoir systématiquement la possibilité de choix entre mode manuel ou mode automatisé de conduite d'un véhicule privé ou privatif.
- P10 : En mode automatisé, n’autoriser que des choix préétablis, normés et certifiés de types de conduite d’un véhicule privé ou privatif.
Libertés des personnes :
- P11 : Des mécanismes de gestion et de protection des données personnelles recueillies et traitées par les véhicules à conduite automatisée et les infrastructures devront être étudiés (information de toutes les personnes concernées, anonymisation des données, délai de destruction des données recueillies...) prenant notamment en compte les éventuels transferts de données en dehors du territoire européen.
- P12 : Assurer que le verrouillage et le déplacement du véhicule à conduite automatisée ne puissent être effectués que conformément au souhait de l’utilisateur sauf requête des autorités publiques dans un cadre légal précis et pour des finalités déterminées.
Impacts sociaux et environnementaux :
- P13 : Soumettre la décision d’introduction des véhicules à conduite automatisée de transport public dans une collectivité territoriale donnée à une consultation citoyenne portant à la fois sur l’évolution de la qualité de service de mobilité, l’impact environnemental, et l’impact sur l’emploi.
- P14 : Soumettre à une consultation citoyenne la décision d’autorisation de circulation des véhicules à conduite automatisée à usage privatif ou partagé dans un espace territorial donné.
- P15 : Établir un plan national de développement équitable des infrastructures connectées nécessaires au déploiement des véhicules à conduite automatisée.
- P16 : Prévoir, pour les personnes qui en ont besoin, les moyens humains permettant l’accès effectif aux véhicules à conduite automatisée ou assurant un accompagnement durant le trajet.
- P17 : L’impact du déploiement des véhicules à conduite automatisée sur l’emploi et les métiers devrait être anticipé et évalué par secteurs, afin de créer des formations adéquates dans le cadre d’une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, et d’investir dans les secteurs émergents.
- P18 : Soumettre le déploiement des véhicules à conduite automatisée à une homologation environnementale globale qui prenne en compte le véhicule lui-même ainsi que les infrastructures
matérielles et numériques dans les différents modes d’usage et de fonctionnement. - P19 : Tirer parti de la possibilité de mise en convoi de camions sur le réseau routier, rendue possible par les technologies de conduite automatisée, pour élaborer une politique de transport de fret multimodal respectueux de l’environnement et tenant compte de l’évolution des métiers concernés ainsi que des effets sur l’utilisation du réseau routier par les différentes catégories d’usagers.
Commentaires (42)
#1
Chien, Cochon, pain de mie. Non, cochon, chien, pain de mie… Reset !
#2
Cette partie est donc incompatible avec le 5eme niveau de conduite autonome vu que celui-ci considere le poste de pilotage comme “facultatif” ?
A titre perso j’ai toujours considere que ce niveau est une chimere. Meme un metro autonome sur un rail possede des commandes de pilotage manuelles.
#2.1
Les metros automatiques ont des commandes manuelles certes, mais déportées.
C’est la même chose pour les premiers essais de taxis de Waymo, la prise en main se fait à distance en cas de problème, pas depuis l’intérieur du véhicule.
Rien n’empêche en théorie de supprimer le volant donc, et d’avoir des “centre de conduite” de pilotes qui sont là pour reprendre la main en cas de situation délicate sur une flotte de véhicule.
#2.2
C’est parce qu’on vous mal expliqué à quoi ces niveaux d’autonomie correspondent. En réalité ils représentent la capacité du véhicule à gérer des situations d’erreurs. Plus il sait en gérer, plus le niveau est élevé. Mais en pratique l’humain doit pouvoir garder le contrôle du véhicule et cela pour deux raisons:
1/ d’abord parce le véhicule n’est pas à l’abris d’une défaillance système totale ;
2/ de nouvelles situations d’erreurs peuvent apparaitre après la conception du véhicule, situations que le véhicule ne connait donc pas et ne sait donc y réagir correctement. Par exemple, si on décide de remplacer tous les ronds point par des schplountz et bien la bagnole ne saura pas prendre correctement un schplountz et là il faut de l’intelligence humaine …
#2.3
L’humain n’est pas non plus à l’abri d’une défaillance technique.
Personnellement, j’apprécierais dans quelques année de pouvoir dire à mon véhicule - Emmènes moi aux urgences, vite !”
#2.4
Moi j’préfèrerais lui dire “Emmènes-moi à la foire, cool”, mais bon.
#2.5
je rêve d’un camping-car autonome pour aller où je veux sans être obligée de conduire.
#2.6
Ce serait fou, effectivement, d’avoir une maison qui roule toute seule, presque un côté « le chateau ambulant » de Miyazaki
Le graal pour voir débarquer des hordes de touristes néerlandais
#2.7
ah, zut j’avais pas pensé aux touristes, parce qu’évidemment, je ne suis pas une touriste
#2.8
Je suis d’accord, mais je voulais garder le côté défaillance technique.
Dans ce cas, je propose “Putain, J’ai trop picolé ! Ramène moi.”
#2.9
Par contre y’a l’histoire de la boite noire et du protocole d’étylotest qui va être obligatoire bientôt, …
#3
On aura le droit de l’appeler “Christine” ?
#4
C’est moi qui lis de travers la P14 ou bien la réglementation sera différente selon le département, la région, la commune, et autres échelons que j’ignore ? Parce que dans la tradition juridique française, la loi est à peu près la même partout (et les consultations ont pour résultat anéfé, rejeté, mais je m’éloigne). Ça risque de mériter 15 aspirines et trois cartes d’état-major pour savoir si tu dois conduire en manuel ici mais plus là.
Sinon c’est globalement des grands principes, donc rien qui casse trois pattes à un canard
#5
Les MP89 automatiques de la RATP possèdent bien un poste de conduite de secours aux deux extrémités sous une plaque escamotable.
Ce n’est peut-être pas le cas d’autres technologies comme le VAL.
#5.1
Si justement, les VAL de Lille ont un poste de conduite sous un capot dans la rame.
C’etait visiblement une sur-interpretation des niveaux etablis par la SAE par les sources ou j’avais vu ca, en effet.
#5.2
la comparaison avec le train/metro est un peux hasardeuse. En effet, en cas de reprise en manuel de la conduite de le rame, c’est un opérateur spécifiquement formé qui va reprendre les commandes pas un passager.
Si on impose aux passagers à bord des « véhicules à conduite automatisée » d’être en capacité de reprendre les commandes, cela veux dire formation régulière obligatoire. Et je souhaite bien du courage aux formateurs qui devront annoncer à un “conducteur/passager” qu’il ne peux plus utiliser sont « véhicules à conduite automatisée » car il à loupé la formation.
#5.3
La comparaison que j’avais faite était basée sur un faux postulat causé par une sur interprétation du niveau 5 lu ailleurs. Cette interprétation disait que le poste de conduite pouvait devenir optionnel.
D’où ma surprise car même un métro autonome sur un parcours balisé immuable peut encore être piloté en manu. Donc une voiture sur un parcours complètement random…
Au final ça n’a pas lieu d’être puisque le SAE le l’a pas spécifié en ce sens. Peut être que dans une précédente version ils le laissaient entendre vu que le doc a été plusieurs fois remanié.
#6
Je ne comprends pas cette histoire d’infrastructures connectées et donc encore moins la question des données perdonnnelles.
Je ne vois pas non plus pourquoi véhicule autonome = pilotable à distance (sauf flotte de transport en commun) et encore moins pourquoi le constructeur ou l’etat pourrait bloquer ton véhicule.
Et le top c’est la protection logicielle et matérielle. C’est quoi, des drm pour voiture ?
Pour moi la voiture autonome a une IA embarquée, elle utilise les même informations que moi pour conduire et elle ne garde pas en mémoire les informations du trajet plus de quelques secondes (exception de quelques panneaux et la destination 😉)
Et j’ajouterai que le mieux serait encore que l’IA soit légalement identique sur tous les vehicules pour garantir la compatibilité et la sécurité des usagers et des piétons, vélos etc.
Bref, ca fait pas rêver leur truc.
#7
Y a des voitures qui vont se verrouiller et conduire jusqu’en Biélorussie bientôt…
#7.1
Comme l’avion dérouté pour emmener le “terroriste” Snowden aux US en 2013 !
Mais les US sont les gentils alors que tout ce qui vient de l’est …
#8
Bah ça s’appelle un permis de conduire, rien de bien nouveau…
#8.1
Je pense que la sensation est légèrement différente entre prendre le volant à l’arrêt et reprendre la main sur un bolide lancé à 130km/h.
T’as déjà essayé de changer de conducteur sur l’autoroute sans t’arrêter ?
#8.2
Tu ne peux pas comparer le permit de conduire telle qu’on le passe aujourd’hui, au permit de conduire que tu ferai passer à des personnes qui devrait être en mesure de reprendre. Que ce soit au niveaux du contenue, de l’évaluation ou la durée de validité.
Tu ne peux pas comparer reprendre la main sur un régulateur de vitesse et reprendre le contrôle d’un « véhicules à conduite automatisée ».
Pour illustrer mon propos tu peux prendre l’exemple des gens qui conduise des voiture avec une boite manuel depuis longtemps ( je ne parle pas de ceux qui on passés le permit boite auto), Ils ont très souvent beaucoup de mal à reprendre des boites manuels.
#8.3
Question ouverte : tu penses que ce serait plus facile ou plus difficile d’avoir un permis « reprise en main d’une voiture à conduite autonome » par rapport au permis de conduire classique ?
Parce que d’un côté il faudrait juste reprendre la main quelques minutes pour faire des mouvements simples (par exemple : se parquer au bord de la route), mais de l’autre côté il faut être capable de prendre la main en cas d’urgence, ce qui nécessite des réflexes importants
#8.4
au delà du permit, on a surtout un problème de compétence et de maintient de compétence.
En effet la compétence conduite d’un véhicule est une compétence que les titulaire du permit de conduire utilese régulièrement. Alors que la compétence « reprise en main d’une voiture à conduite autonome » sera une compétence qui sera peut mise en pratique.
#8.5
Oui, enfin le permis de conduire, en France en tout cas, est bizarrement fichu.
Une fois qu’on l’obtient, il n’y a jamais de recyclage, contrairement à d’autres permis (poids lourds, carriste, …). Et ce n’est pas parce qu’on roule tous les jours qu’on roule mieux et/ou en respectant le code de la route (qui évolue lui aussi par ailleurs).
#8.6
Personnellement j’aimerais bien qu’on ait le renouvellement de permis obligatoire toutes les X années comme il existe dans d’autres pays. (tous les 10 ans me paraît bien)
Surtout qu’il existe un biais qui fait qu’on se considère quasi toujours meilleur conducteur que les autres (c’est une mécanique primaire du cerveau, il faut simplement en être conscient)… Ca peut engendrer de dangereux comportements et une réévaluation ne serait pas un luxe pour déceler des mauvaises habitudes prises avec le temps.
#8.7
C’est déjà le cas ! le permis en carton ne sera plus valable en 2033, et les plastiques sont à renouveler tous les 15ans (à partir de 2028 donc).
Pour le moment il n’est pas question d’épreuves mais simplement d’actualiser la photo / adresse, mais c’est bon c’est loin 2028 - 2033…
#8.8
Ça me fait penser à un truc que j’avais trouvé assez comique :
Si tu veux passer le permis moto grosse cylindrée et que tu as ton permis voiture depuis plus de 5 ans, tu dois repasser aussi le code.
C’était assez amusant de voir des gus qui avait raté ce deuxième examen du code et qui repartaient tout tristes au volant de leur voiture qu’ils avaient bien sûr parfaitement le droit de conduire…
Pour le reste, la voiture entièrement autonome ça me laisse très sceptique.
Un véhicule autonome sera forcément très connecté et donc très surveillé et je trouve bizarre tous ces gens qui s’en réjouissent alors qu’ils passent justement leur temps à râler contre la surveillance et l’atteinte à la vie privée.
Sans compter les risques de piratage qui sont loin d’être une légende urbaine puisqu’il ne se passe quasiment pas une semaine sans que l’on apprenne ici ou ailleurs que tel ou tel site à priori très protégé s’est fait lamentablement pirater…
#9
Je trouve assez étonnant d’interdire l’IA dans ce genre de véhicule. Ça me semble réducteur voir assez contre productif.
Imposer un algorithme, suppose qu’on a une spécification claire. Et si il y’a bien un domaine ou rien n’est clair, c’est bien la conduite :
Bref pour la voiture autonome c’est pareil il faut de la théorie (rouler à droite, respecter les feux, et le code de la route en général) qui peut éventuellement être un algorithme, mais beaucoup de pratique qui selon moi doit être du machine learning dans la conduite du pays, sanctionner par un permis de conduire dans le pays.
Penser qu’on peut concevoir un algorithme universel capable de conduire partout dans le monde est utopique : Allez conduire dans un pays nordique puis dans un pays type Inde ou Maghreb : le code de la route est similaire, mais la conduire totalement différente (voir opposée) ! Si tu t’arrêtes au Maroc à un passage piéton dans la circulation tu vas produire un accident quasi certain (des gens qui te rentrent dedans ou écrase le piéton qui traversait en te doublant :) ), à l’inverse si dans le nord tu grilles un passage piéton tu es très dangereux car le piéton n’est habitué à se faire griller ainsi.
Pour moi il faut faire passer leur permis dans le pays aux véhicules autonomes : Si un panel de moniteur considère que la conduite n’est pas dangereuse, il n’y a pas de raison de l’empêcher de conduire. (Une sorte de test de Turing : si le moniteur ne distingue pas le véhicule autonome d’un bon conducteur, c’est que sa conduite n’est pas dangereuse, c’est-à-dire inattendue par rapport aux autres conducteurs)
Tout le reste, c’est un peu du pipeau : on ne code pas une décision de tuer ! Au même titre qu’il n’y a pas une règle dans le code de la route qui te dit que dans telles circonstances il est admins de tuer quelqu’un :) )
#10
Bah oui j’ai un régulateur ! Si ça freine ou je veux dépasser la limite pour dépasser. Je remets mes pieds sur les pédales et j’accélère (ou freine) et le régulateur se coupe, dès que j’ai terminé la manœuvre je me remets à la vitesse précédente et le réenclenche. Je ne vois pas en quoi il faudrait une formation spéciale !?
#11
Ce que tu racontes n’a aucun sens.
En plus boite étant féminin, il faut écrire manuelle.
#11.1
Excuse moi je voulais dire :
Pour illustrer mon propos tu peux prendre l’exemple des gens qui conduise des voiture avec une boite auto depuis longtemps ( je ne parle pas de ceux qui on passés le permit boite auto), Ils ont très souvent beaucoup de mal à reprendre des boites manuels.
#11.2
Là je comprend.
#12
Et si je peux :) Une Tesla, c’est seulement une voiture avec un régulateur de vitesse, un détecteur de lignes, un lecteur de panneaux, et quelques automatismes (doubler, changer de voies)…
En Europe on appelle ça des aides à la conduite,Tesla appelle ça conduite (semi-)autonome. Ce que tout le monde semble oublier : Il y’aura un poste de conduite avec un conducteur et son permis derrière le volant.
#13
Justement dans votre argumentaire le mot important est semi-autonome qui implique une certaine vigilance du conducteur qui doit être à même de reprendre le contrôle à tout moment. Pour une conduite autonome le conducteur peut jouer à son jeux préférés et donc il ne peut pas reprendre immédiatement le contrôle
#14
Au-delà du fait que c’était pour faire une blague, les faits antérieurs qui sont tout aussi inexcusables ne changent rien au fait que l’action Biélorusse est absolument scandaleuse et inadmissible…
#15
Non tu peux pas ;)
Je parlai de reprendre le contrôle sur des voiture ayant une autonomie de catégorie 4 ou 5. De mémoire la Tesla doit avoir une autonomie de catégorie 2.
#16
C’est probablement très difficile : quand le pilote auto largue les commandes à son équipage dans un avion, ça peut être une situation très stressante, et pourtant ce sont des types formés des centaines d’heures à tout un tas de circonstances improbables, et qui sont plusieurs dans le poste, généralement pas avec un obstacle à 2 secondes du crash (exemple : le vol AF447 s’est crashé pls minutes après avoir rendu la main à l’équipage).
En bagnole, ce sera la même situation, puissance mille.
Ça nécessite surtout d’être aussi concentré sur la route et prêt à agir que si on conduisait, ce qui fait perdre un peu d’intérêt à ce type de service offert par le véhicule.
#17
Moniteur d’auto-école à Marseille ?
#18
Si c’est un permis en carton, il vaut peut être mieux en passer un autre
#18.1