Si les fabricants sont prompts à parler de leurs voitures autonomes, ils sont bien moins loquaces sur les « bugs » de leurs systèmes. En Californie, le DMV a publié les rapports des sociétés autorisées à mener des expérimentations sur ses routes. L'occasion de faire le point sur le nombre et les raisons de « désengagement » du pilote automatique.
La Californie attire de nombreux fabricants et équipementiers souhaitant tester leurs voitures autonomes en conditions réelles. En plus de regrouper plusieurs sociétés dans la Silicon Valley, l'État américain permet depuis longtemps de réaliser simplement des expérimentations, ce qui n'est pas forcément le cas partout. Dernier exemple en date, la volonté d'autoriser des voitures autonomes « sans conducteur derrière le volant » dès cette année.
Des rapports de désengagement détaillés pour une vingtaine de sociétés
Depuis trois ans maintenant, le Department of Motor Vehicles (DMV) de l'État de Californie publie les « disengagement reports » des sociétés autorisées à mener des expérimentations. Il s'agit des cas où le chauffeur a dû reprendre le contrôle du véhicule, quelle qu'en soit la raison. La plupart des entreprises précisent également les raisons ayant conduit à l'arrêt du pilote automatique.
Si une cinquantaine de sociétés peuvent mener des tests, toutes ne sont pas soumises à l'obligation de déposer leur rapport. En effet, seuls les fabricants dont l'autorisation date de 2016 ou avant sont concernés, et ils avaient jusqu'au 1er janvier 2018 au plus tard.
19 rapports avec 2 250 désengagements, sur un total de plus de 815 000 kilomètres
Au total, vingt entreprises sont concernées pour l'année dernière. Les rapports publiés couvrent la période allant du 1er décembre 2016 (ou de la date de délivrance de l'obtention du permis) au 30 novembre 2017. Sur l'année dernière, une seule société n'a pas joué le jeu selon le DMV : Faraday Future, mais l'agence affirme qu'elle ne compte pas se laisser faire aussi facilement.
Si certains comme Baidu, GM Cruise et Waymo (Google) jouent le jeu avec des rapports détaillés et facilement lisibles, d'autres comme Bosch, Mercedez-Benz, Nissan, NVIDIA, Telenav et Valeo envoient un PDF contenant des images des documents scannés.
Entre 2 et 9 000 km de moyenne entre chaque désengagement, le cas particulier de Tesla
Sur les 19 sociétés ayant remis un rapport de désengagement, sept expliquent ne pas avoir mené de tests en mode autonomes sur les routes publiques de Californie durant la période concernée : BMW, Ford, Honda, NIO, Volkswagen, Wheego et... Tesla.
Ce dernier explique qu'il « n'a testé aucun véhicule en mode autonome sur les routes publiques en Californie, tel que défini par la loi californienne ». Pour ces expérimentations, le constructeur utilise un « mode shadow » où la voiture enregistre les actions qu'elle aurait pu prendre en mode autonome, afin de les comparer à celles du conducteur.
Le fabricant peut ainsi essayer de voir si son pilote automatique aurait pu éviter un accident, ou au contraire en produire un, sans pour autant le déployer entièrement sur les routes publiques. Tesla peut ainsi s'entrainer sur des millions de kilomètres avec des exercices en situation réelle.
Ainsi, il reste 12 rapports de désengagements à analyser. Nous avons regroupé dans le tableau ci-dessous le nombre de désengagements de chaque pilote automatique, la distance parcourue par les différentes voitures des sociétés, ainsi que la distance moyenne entre chaque désengagement... et il y a de très fortes disparités :
Quelles sont les principales causes des désengagements ?
Pour bien analyser la situation, il faut maintenant se pencher sur les conditions ayant conduit au désengagement du pilote automatique, du moins lorsqu'elles sont précisées.
Dans le cas de Baidu, une « divergence de perception » est responsable quasiment une fois sur deux, suivie d'une « manœuvre non désirée » dans 9 des 48 cas, tandis qu'une faute du système est incriminée cinq fois. Chez Bosch, la situation est différente puisqu'il est question de « tests prévus » pour l'ensemble des 598 désengagements.
Du côté de Delphi, le « trafic piéton » est responsable de 25 des 81 cas. Arrive ensuite la détection des feux tricolores dans 13 cas et un marquage des voies au sol de « mauvaise qualité » dans 9 cas.
Dans 41 désengagements sur les 92 recensés par Drive.ai, un « comportement indésirable » est à l'origine, mais nous n'aurons pas plus de détails. Viennent ensuite 20 « désengagements préventifs » à cause de cyclistes, de piétons, de la pluie, etc. Notons également une « erreur système de détection » dans 14 des 92 cas.
Chez GM Cruise, une « prise de contrôle préventive » est également la plus grande cause de désengagement du pilote automatique puisqu'elle est responsable de 60 des 105 cas. Pour les 45 restants, l'origine est le « mauvais comportement des autres usagers » de la route.
Passons ensuite à Nissan, dont plus d'un tiers des désengagements est lié au... « crash du système ». 6 des 24 cas sont liés à la vitesse adoptée par la voiture autonome alors qu'elle s'approchait d'un autre véhicule. Quelques mentions spéciales pour la voiture qui « ne s'arrête pas entièrement à une intersection », ou qui s'engage dans un carrefour alors que les feux de signalisation venaient de passer au rouge.
Chez Telenav, des « problèmes de direction » et de « conservation des distances » étaient largement présents jusqu'à l'été dernier. Depuis, les causes de désengagements ont changé (le logiciel aurait-il été amélioré ?) et concernent des voies bloquées ainsi qu'un rapprochement jugé trop près des bordures des trottoirs ou de véhicules stationnés.
Waymo (Google) est certainement la société proposant le bilan le plus complet. Le trio des désengagements du pilote automatique pour le géant du Net est le suivant : « manœuvre non désirée », « différence de perception » et « discordance matérielle ». À eux trois, ils représentent 48 des 63 cas.
Enfin, Zoox indique que dans 8 des 14 désengagements, un « désaccord de planification » est en cause. Vient ensuite une « contradiction matérielle » dans 5 cas. Le dernier désengagement étant une « différence de perception ».
Les autres ne donnent pas de détails. Mercedes-Benz se contente d'expliquer que 602 désengagements ont été effectués de manière automatique, tandis que les 240 restants étaient manuels. Chez NVIDIA, les 109 désengagements ont été effectués manuellement. Quant à Valeo, c'est le silence radio.
Des différences importantes, Waymo (Google) largement en tête... en Californie
Bref, si certains constructeurs jouent parfaitement le jeu, d'autres ne se contentent que du minimum pour répondre aux demandes du DMV... quand ils transmettent les données nécessaires (il manque toujours celles de Faraday Future pour rappel).
Les écarts de perception entre machine et chauffeur sont souvent cités par les fabricants pour cause importante pour les désengagements, mais sans préciser quelle solution était finalement la plus adaptée et si le comportement de la voiture autonome pouvait être dangereux. Il reste encore de nombreux cas où les capteurs matériels ne jouent pas parfaitement leur rôle (détection des piétons, vélos, des feux, etc.), sans compter les « crashs » du système dont les conséquences pourraient être graves sur des voitures de série.
Notez par contre que dans le cas de Bosch ou Valeo, le grand nombre de désengagements cela ne signifie pas obligatoirement que le système n'est pas au point : il peut s'agir de tests planifiés pour vérifier le comportement de la voiture autonome.
Deux constructeurs sortent largement du lot : GM Cruise avec plus de 200 000 km et Waymo avec plus de 500 000, quand la concurrence est à moins de 10 000. Dans tous les cas, Google est pour le moment largement en tête sur le nombre de kilomètres moyen entre deux désengagements du pilote automatique avec plus de 9 000, quand son plus proche concurrent GM Cruise est à 2 000. Ensuite, Nissan est à 336 km, Zoox à 258 km, Drive.ai à 105 km, etc.
Il faut évidemment relativiser ces chiffres : ils ne concernent que l'État de Californie, sur des routes publiques. Plusieurs constructeurs expliquent en effet qu'ils mènent des expérimentations dans d'autres États, voire au niveau international. Néanmoins, ils se gardent bien de donner des chiffres précis.
Commentaires (66)
#1
XD la palme revient à Bosch / Mercedes / Valeo, l’Europe est en avance, comme souvent ^^
#2
C’est intéressant d’avoir ces chiffres, mais ca manque quand même pas mal de contexte :(
On sait pas quel type de route (ville / autoroute / route de campagne), on ne sait pas (comme c’est souligné) si il y a des tests avec tentative de mise en défaut volontaire du système etc…
Les chiffres peuvent dire : Google est en avance sur tout le monde, leur système est fiable alors que Bosch ne marche pas et devrait tout arrêter et se faire Hara-Kiri
ou
Bosch teste son système de fond en comble tandis que Google gonfle ses chiffres sur l’autoroute sans se mettre en situation réelle…
En tout cas je connaissait pas le mode Shadow de Tesla, c’est plutôt ingénieux !
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Justement, l’europe est a la ramasse, comme d’habitude
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C’est bien dans l’ensemble, maintenant il serait sympa que certains permettent de faire 10 bornes sans désengagement.
#6
Ou alors on relit bien la conclusion de l’article.
Par ailleurs, les algo c’est le taff de Google, encore heureux qu’ils soient plus performants. Ils ne conçoivent pas l’habitacle, le train roulant ou le châssis. Et encore heureux quand on voit la gueule des “Google cars” d’il y a quelques temps.
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CF ma réponse à secouss
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C’est surtout une compilation à l’arrache de rapport brut fourni par les industriels. Comme dit dans l’article, les conditions ne sont pas toutes les même pour tous, les industriels ne fournissent que leur rapport de conduite qui va à la fois à leur R&D et à l’administration californienne.
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#13
Des données qui servent à rien en réalité, puisque les “tests” n’ont rien en commun.
Bosch qui fait des tests de réaction sur les routes publique sur un faible kilométrage, Google qui se tape 567k km sans spécifier où (autoroute, carrefour, feu), d’autres annonces juste le nombre de désengagement sans plus. Il y a même un cas où la personne n’était pas satisfaite du chemin décidé par le véhicule.
Pas mal d’arrêt à cause de l’environnement (pièton, vélo, autre véhicule qui déboite sans prévenir, ou sur un temps trop court) prouvant que le systeme autonome et manuel n’est pas viable ensemble. Par contre j’ai été surpris de lire que plusieurs arrêt ont été causé par la mauvaise qualité des marquages de la route (faudra-t-il les entretenir plus souvent pour que ce soit viable?)
Donc à l’état, ce sont des chiffres juste pour dire qu’il y a des tests et qu’il se passe des choses. A voir sur le même circuit, même kilométrage avec les mêmes incidents pour pouvoir parler de qui est à la ramasse ou non comparé aux autres.
Le mode shadow de tesla semble très intéressant pour que le véhicule puisse “apprendre” à s’adapter au mieux aux conditions réelles, si tant est que les personnes au volant ne soient pas des danger publique.
#14
J’imagine que tu parles de variantes de l’Euro 6 vu que l’Euro 5 est en application depuis 2009⁄2011 et les moteurs étaient prêts un peu avant (en tout cas chez PSA, et probablement dans d’autres groupes majeurs).
Du coup, ce qui pourrait n’être qu’une petite erreur de typo, passe pour assez grossière pour un mec dont c’est censé être le principal sujet au taff. Alors la crédibilité du reste de ton post…
Par ailleurs, je ne vois pas en quoi tu es factuel.
“Mais forcé de constater que les normes automobile américaine ont
longtemps été beaucoup plus dure que les Européennes et Française” ==> Quels sont les faits? Tu parles des émissions, du contrôle technique, des crash tests? enfin tu vois ou je veux en venir.
”(rappelez moi l’amende de VW en europe ? en France ? et au USA ?) “ ==> Quels sont les faits? Rappelle moi le CA de VW en France et aux USA, la proportion de véhicules concernés, etc… Même combat.
“Pour finir oui, et c’est malheureux, mais dans le domaine nous sommes à
la ramasse… Alors oui nous présentons de belles bagnoles qui se
vendent, alors oui nous avons les plus gros constructeurs au monde. Mais
non, nous ne sommes pas au point… ” ==> Quels sont les faits? De quoi tu parles?
“J’ai pas un avis tranché ^^ j’ai un avis factuel. ” ==> Ca n’engage que toi. Tu me donnes l’impression que tu confonds “je pense que” et “je sais que”.
On peut tout a fait avoir des avis divergents, mais n’énonce pas que tu “sais” des choses et que ta parole vaut pour vérité générale alors que visiblement tu n’as pas plus de “faits” que les autres ici.
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De toute façon google ça fait depuis quelques années qui développe les voitures autonomes, d’ailleurs j’en parlais en 2011 durant mon exposé d’anglais … Et google c’était le seul a ce moment là qui en parlait de manière sérieuse.
Je pense que l’Europe a loupé en parti la révolution numérique et aujourd’hui on se prend de plein fouet ce manque d’investissement. Et le problème c’est que le numérique touche tous les domaines.
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En avance surtout pour ne pas en dire trop!! On voit une différence dans leur transparence .
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Toutes les tesla ont une 2eme UC qui permet de faire du shadow. Cela permet à Tesla entre autres de tester ses nouveaux builds en condition réelles ( le rêve une prod dédoublonné pour la non reg
" />) sans devoir passer par des tests sur routes qui sont extrêmement cher/long à réaliser.
Les tests des constructeurs européens en Californie sont probablement des tests de composant par des sous traitant locaux. Ce qui pourrait expliquer le faible kilométrage et le nombre élevé de désengagement par km (Test des composants aux limites) la ou GM/Google font des tests de la solution complète.
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Pfff, une Tesla dans une Espace, j’appelle ça un accident de voiture.
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Au final ça sera sûr qu’en posant des rails sur les routes, et en faisant circuler des trains automatiques dessus
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Même si les protocoles sont différents, ça surprends qui que Google soit le premier ?
C’est pas comme ci il avait été un des pionnier dans le domaine et qu’il y travaille depuis beaucoup plus longtemps que les autres.
À un moment donné, c’est normal que le temps et des ressources financière colossale rapportent.
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“Passons ensuite àNissan, dont plus d’un tiers des désengagements est lié au… « crash du système ».”
Ca fait un peu peur quand même
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Pour ceux que ça intéresse de savoir comment le deep learning est exploité dans les véhicules autonomes, le MIT à un cours de niveau undergraduate (equivalent licence chez nous) sur le sujet, avec des intervenants issus de l’industrie (notamment Tesla et Waymo).
L’un des projets est notamment de paramétrer un réseau de neurones avec un data set issu des Tesla pour contrôler le volant (courbure par rapport à la route, etc) en se basant sur la véritable action du conducteur.
Le lien :https://selfdrivingcars.mit.edu
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Je ne sais pas si on est dans la même COGIP (la mienne est cité dans l’article o: ), mais c’est la même com’, au mieux l’hybride électrique ne sera que 30%, bien que les invest’ soit surtout sur les produits permettant l’électrification du véhicule
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“les enseignements de l’expérience californienne” -> alors l’enseignement, c’est qu’ils sont pas prêts de me voir entrer dans leurs voitures autonomes de l’enfer.
On ne sait pas ce qu’il y a forcément derrière ces “désengagements”, mais s’il s’agit d’accidents évités, alors ces chiffres me paraissent tous très mauvais (même pour Google).
#42
Le seul vrai test valable c’est Place de l’étoile à ou Concorde à la rigueur.
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A 18h bien sûr.
#43
Normal que Tesla n’ait pas testé sur routes californiennes de manière autonome. Ils sont déjà passé à la vitesse au dessus et en ont envoyé une en orbite hier.
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Les routes, ça fait trop 2010 quoi.
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Ou alors c’est parcque Google travaille dessus depuis beaucoup plus longtemps que les constructeurs historiques qui n’ont jamais cru à la voiture autonome.
Regarde la tronche des voitures autonomes des constructeurs, pas grand chose à envier à celles de googles.
Y a que Tesla qui a intégré correctement ses capteurs, sauf que je doute qu’il soit suffisant pour une autonomie lvl 5.
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#46
Les normes anti-pollution fédérales américaines ont vraiment rattrapé les normes européennes en 2009 sous l’impulsion d’Obama. D’ailleurs il était assez facile pour un constructeur européen d’exporter son moteur aux USA alors que l’inverse était très loin d’être vrai et d’ailleurs les constructeurs US ont eu plutôt tendance à développer des moteurs spécifique pour l’Europe et le Japon plutôt qu’à adapter ceux qu’ils utilisaient sur leur marché domestique.
#47
impossible decomparer les perfs sérieusement: le nombre de km parcourus varie d’un facteur 700!!!
#48
Je faisais référence à celle-ci. La seule dessinée par Google. Je ne parlais pas de l’intégration des capteurs.
Pour le reste, je suis bien d’accord que Google bosse dessus depuis plus longtemps (du moins c’est l’impression que j’ai). Et je n’enlève rien à la qualité de leur boulot.
Mais il faut remettre les choses en perspective je pense:
On peut comprendre qu’ils aient du retard, et ça n’enlève rien au boulot de Waymo. Mais il faut comparer ce qui est comparable. Personne ne reproche à Google de ne pas développer ses propres modèles de moteurs, châssis, bagnole, … alors ne tapons pas trop sur les spécialistes de ces domaines là s’ils ont du mal à rattraper Google dans son propre domaine…
#49
C’est tellement nouveau les véhicules autonomes :
https://en.wikipedia.org/wiki/VaMP
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Justement, ca prouve a quel point l’Europe est a la ramasse, en tant que client potentiel la seule info que j’ai c’est que si je veux une voiture autonome ben il faut que je regarde chez les constructeurs US
C’est grâce a ta mentalité que la France devient un pays has been
Faisions tout dans l’ombre, sans jamais dire a ses clients ce qu’on prépare, laissez les voir ailleurs, laissez les rêvez de boite étrangère, après tout, on bosse dure sur quelque chose dont personne n’est au courant, et dont personne ne veux
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#52
à 18h un soir de neige ^^ pour être encore plus folklo :)
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Sauf que dans le cas présent pour passer il faut griller les priorités… je ne sais pas si les véhicules autonomes en sont capables. Avec une petite particularité pour l’étoile car la priorité y est inversée.
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La priorité n’est pas inversée, c’est une priorité à droite comme dans tous rond-point (à ne pas confondre avec les carrefours giratoires). C’est juste que les rond-points (avec priorité à droite) sont devenus ultra minoritaires en France :)
Généralement ce sont des places / rues en forme de rond. Si je dis pas de connerie, place de la Nation a aussi un régime “urbain” avec priorité à droite.
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#59
Exact
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Abus de langage de ma part, mais il y en a tellement peu maintenant que je les considère comme des exceptions ;)
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à mon avis : c’est dans CES conditions qu’ils devraient tester leurs voitures autonomes !
p.c.q. “..800 000 km.”, OUI , mais si (le plus gros) c’est sur autoroutes (ou 2 X 2 voies)
heu…ça NE sert pas à grand-chose “leurs tests” !!!
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#64
hé oui, la 1ère V.A. date…………………des années ‘90 !!!
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#66
Les voitures autonomes à faible allure et sur circuit donné sont aujourd’hui « en prod » dans un des terminaux du port de Rotterdam. Ce sont des véhicules de déchargement électrique