La société états-unienne de voitures autonomes Cruise a « volontairement suspendu toutes ses opérations dans tout le pays, retirant de la route environ 400 voitures sans conducteur » : un de ses véhicules a écrasé puis trainé une femme sur une vingtaine de mètres.
Fin août, Cruise avait accepté de réduire sa flotte de moitié à la demande du Département des véhicules automobiles (DMV) de Californie, suite à deux accidents, l'un avec un camion de pompier se rendant sur une urgence, l'autre avec un véhicule ayant grillé un feu rouge.
Le 2 octobre, une voiture a cette fois heurté une femme à un carrefour de San Francisco, la projetant sur la trajectoire de l'un des véhicules sans chauffeurs de Cruise. Or, plutôt que de s'arrêter en attendant les secours, « la voiture de Cruise l'a écrasée, s'est brièvement arrêtée, puis l'a traînée sur une vingtaine de mètres avant de se ranger sur le trottoir, lui infligeant de graves blessures », relève le New York Times.
Un « oubli » de Cruise sur les conditions de l’accident
La semaine passée, le DMV de Californie a accusé Cruise d'avoir « omis de mentionner que la femme avait été traînée dans une vidéo de l'incident qu'il avait initialement fournie à l'agence », lui demandant de cesser ses activités de voiture sans conducteur dans l'État.
La National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) enquête en outre sur une série d'autres incidents impliquant des freinages brusques et inattendus, et des collisions avec des piétons.
Si Cruise a été au-delà des demandes du DMV, cinq anciens et actuels employés et partenaires commerciaux ont expliqué au Times qu'ils « craignent qu'il n'y ait pas de moyen facile de résoudre les problèmes de l'entreprise », tandis que ses rivaux craignent de leur côté que les problèmes de Cruise « ne conduisent à des règles plus strictes pour les voitures sans conducteur ».
Le Times précise que « les initiés de l'entreprise attribuent la responsabilité de ce qui a mal tourné à une culture de l'industrie technologique – dirigée par Kyle Vogt, 38 ans – qui a donné la priorité à la rapidité du programme plutôt qu'à la sécurité » :
« Dans la compétition entre Cruise et son principal rival dans le domaine des voitures sans conducteur, Waymo, M. Vogt voulait dominer de la même manière qu'Uber a dominé son concurrent plus petit dans le domaine du covoiturage, Lyft. »
La question de la confiance
Vogt a en effet expliqué à ses salariés qu'il ne savait pas quand les activités de Cruise pourraient reprendre, mais également que cela pourrait se traduire par des licenciements, ont confié deux employés au Times. Cruise aurait également « perdu la confiance du public », ce pourquoi il a présenté « un plan pour la regagner en étant plus transparent et en mettant davantage l'accent sur la sécurité ».
« La confiance est l'une de ces choses qu'il faut beaucoup de temps pour construire et quelques secondes pour perdre », a précisé M. Vogt : « Nous devons aller au fond des choses et commencer à reconstruire cette confiance ».
Chaque Cruise coûte entre 150 000 et 200 000 dollars
« Kyle est un homme qui est prêt à prendre des risques et à agir rapidement. Il est très Silicon Valley », explique au Times Matthew Wansley, professeur à la Cardozo School of Law de New York, spécialisé dans les technologies automobiles émergentes. « Ce qui explique à la fois le succès de Cruise et ses erreurs ».
Cruise, que General Motors avait racheté un milliard de dollars en 2016, trois ans après sa création, est depuis passé de 40 à environ 2 000 employés, et prédisait que l'entreprise disposerait d'un million de voitures d'ici à 2030.
Or, ces centaines de Chevrolet Bolt sont à l'arrêt depuis une semaine, ce qui « complique l'ambition de Cruise d'atteindre son objectif d'un milliard de dollars de revenus en 2025 », note le Times :
« G.M. a dépensé en moyenne 588 millions de dollars par trimestre pour Cruise au cours de l'année écoulée, soit une augmentation de 42 % par rapport à l'année précédente. Chaque Chevrolet Bolt exploitée par Cruise coûte entre 150 000 et 200 000 dollars, selon une personne familière de ses opérations. »
Des voitures pas si « autonomes » que ça
Le Times souligne que ces « voitures autonomes » étaient en outre « soutenues par une vaste équipe d'exploitation, avec 1,5 travailleur par véhicule », à la manière de toutes ces IA qui doivent en fait recourir à des « travailleurs du clic » pour effectuer les tâches qui leur sont confiées, pourtant censées ne reposer que sur des logiciels automatisés :
« Les travailleurs intervenaient pour aider les véhicules de la société tous les 2,5 à 5 miles, selon deux personnes familières avec ces opérations. En d'autres termes, ils devaient fréquemment faire quelque chose pour contrôler à distance une voiture après avoir reçu un signal cellulaire indiquant qu'elle avait des problèmes. »
Sur X (Twitter), Bryan Culbertson, ancien ingénieur de Google, relève que ces « voitures autonomes » coûteraient donc « plus cher en capital et en main-d'œuvre par passager que n'importe quelle forme de transport public ! » :
« 1 opérateur de bus transporte 60 personnes, 1 opérateur de train transporte 2 000 personnes, tandis que 1,5 opérateur d'AV transporte seulement 4 personnes. Les véhicules autonomes ne sont pas une solution viable pour les transports en commun. »
Des chiffres à relativiser, même s'ils plaident pour les transports publics : le nombre de places par rame de métro à Paris et en Île-de-France serait de plus ou moins 500 personnes, et de 2 600 places pour les RER à deux niveaux, contre 1 684 pour les anciennes rames.
Commentaires (63)
#1
Amusant la phrase “Les véhicules électriques ne sont pas une solution viable pour les transports en commun.”
Evidemment. Ça peut remplacer les taxis, à la rigueur. Mais qui aurait cru qu’une voiture, fut-elle autonome, pourrait être considérée comme un transport “en commun” ?
#1.1
Elle est d’autant plus amusante qu’elle ne veut rien dire dans ce contexte.
Le train est un véhicule très majoritairement électrique (en tout cas, en France).
Ici, je pense qu’il fallait plutôt lire “les voitures autonomes” et non pas “les véhicules électriques”. D’ailleurs, en lisant le tweet source, c’est une erreur de traduction. Je vais la signaler ;)
#1.2
C’est une erreur dans la news, car le tweet parle de véhicule autonome, pas de véhicule électrique. On a l’impression que le traducteur n’a pas compris ce que veut dire AV :)
#1.3
Oui nous avons corrigé, merci
#2
Oui, et donc ? Tu trouves que ça a du sens de penser qu’une voiture autonome peut remplacer les transports en commun et non être un simple substitut de taxi ?
#2.1
Selon l’article, il n’y a que l’ex ingénieur de google qui parle de transport en commun.
Je pense que dans l’idée les véhicules autonomes sont effectivement sensés remplacer les taxi.
Après, si il faut 1,5 travailleurs par véhicule, je ne suis même pas certain que ce soit mieux qu’un taxi.
#2.2
oui, et ça montre surtout que c’est pas du tout au point s’il y a un problème tous les 2,5 à 5 miles !
x 400 véhicules, ça fait beaucoup de problèmes à résoudre en permanence. C’est carrément pas autonome du tout, et pas près de l’être !
#2.3
Oui, la conduite d’un véhicule ne donne pas droit à l’erreur.
Si même aux USA, avec des routes droites, larges et sans système de priorité de droite, ils ont des soucis tous les 5 kilomètres c’est pas gagné.
#2.4
Oui, cela ne sera efficace qu’en circuit fermé aux autres moyens de transports. Ou peut-être les autoroutes d’ici quelques années avec une voie réservée ?
#2.5
Le taxi peut être un transport en commun, en tous cas, en France, c’est considéré tout comme puisqu’ils peuvent prendre les voies dédiées aux bus et transports en communs.
Si ils sont en phase Beta (voir encore moins avancée que ça) c’est tout à fait normal.
Par contre le comportement de la voiture lors de l’accident me fait pensé à la voiture lève une alerte, le tech relance la voiture (qui embarque la pauvre femme) pour aller se garer un peu plus loin le temps de faire un check “complet” manuellement.
A voir comment ça s’est réellement passé.
#3
Est-ce bien approprié ?
J’aime bien l’histoire de “Paf, le chien”, mais là, on parle de vrais gens, en particulier d’une femme ayant subi de graves blessures à cause d’une technologie mal foutue.
#3.1
L’humour noir, étude
(Désolé, rien de personnel)
#3.2
Comme je le sous-entendais, mais tu ne l’as peut-être pas compris, j’aime bien l’humour noir. Mais, là, je n’adhère pas, c’est tout.
#3.3
Pour être transparent, j’ai ajouté le ss-titre dans cette actualité. Changé depuis.
#4
Pourrait être avantageusement remplacé par un truc du style : “Cruise s’enlise” - ou équivalent. …?
#5
Mais comparer les voitures autonomes aux trains et métro n’a pas de sens. Les voies pour ces moyens de transports sont très contrôlées et ne comportent aucunement les même risques. A la limite le bus pourrait être comparé avec la voiture.
En même temps, je me pose toujours la question de ce qu’on cherche avec ces véhicules autonomes. Aujourd’hui, les voitures causent beaucoup d’accidents et de morts mais la cause est souvent humaine. Du coup, faire une voiture c’est remettre la responsabilité de conduite à un cerveau humain qui est sensé avoir un permis la déclarant apte à conduire alors qu’avec les voitures autonomes, c’est l’ordinateur qui conduit et à qui on délègue la responsabilité afférente. Mais on ne supporte pas l’idée qu’un algorithme puisse créer des accidents (mortels ou non) alors que c’est le lot des véhicules.
J’ai l’impression qu’on est dans le même délire qu’avec l’intelligence artificielle, où l’on cherche à avoir un “dieu” prenant toujours de bonnes décisions, ce qui n’est pas réaliste.
Est-ce qu’un jour les humains qui légifèrent vont accepter un taux d’accidents (et de morts) acceptable pour cette technologie ?
#5.1
Je pense que la réponse à ta question est: non. Car il y aura toujours un problème de responsabilité.
Mais je te rejoins entièrement sur ce que tu dis :)
#5.2
De mon côté, j’ai toujours pensé que les véhicules autonomes remplaceraient les taxis, et même que c’était le vrai objectif de Uber : prendre le marché des VTC sur le principe du “winner takes all”, développer la voiture autonome et ne plus avoir besoin de chauffeurs pour devenir riche à milliard.
Et je me suis aussi dit que ça pourrait faciliter la transition vers un modèle de voiture partagée. Je suis chez citiz et je n’ai plus de voiture. J’ai trois voitures à ma disposition à moins de 5mn de marche de chez moi. Ce serait un argument de dire “citiz, ta voiture est au bas de chez toi à l’heure demandée”. Et en plus, les 3 voitures sont des petites tailles, quand j’ai besoin d’une grosse voiture ou d’une camionnette, il faut que j’aille (avec mon scoot électrique) à l’autre bout de Marseille.
Cela dit, Citiz c’est bien, mangez-en si c’est dans votre ville !
#5.3
Même si ça fini par tomber en marche au niveau pilotage (donc capteurs tip tops et algos / IAs super travaillés), va y avoir le problème du respect de l’équipement de transport par les clients en absence d’un être humain… c’est franchement pas gagné.
#5.4
Il n’y a pas besoin de « taux acceptable ». Le problème est toujours, toujours, toujours le même : la société à responsabilité limitée. Je te garantis que le jour où le régulateur rend les dirigeants pénalement responsables des accidents (avec de la vraie prison, pas des amendes), tu vas très vite voir apparaître une vraie culture de la sécurité dans ces entreprises. Si une entreprise continue à être rentable dans ce cadre là alors on pourra dire que oui, les véhicules autonomes existent.
C’est trop facile de prendre des risques sans en payer les conséquences.
#5.5
C’est déjà le cas, en cas de négligence ou de faute dans les prises de décision menant à un défaut majeur causant des morts, les dirigeants peuvent être tenus responsables pénalement.
“Responsabilité limité” signifie qu’en cas de faillite on n’ira pas chercher l’argent personnel des actionnaires pour rembourser les dettes de la boite.
Bien sûr qu’il y a un « taux acceptable » d’accident vu qu’on est dans le monde réel et qu’il est physiquement impossible d’avoir une garantie absolue que tous les cas possibles seront toujours pris en compte.
Mais si un véhicule cause 10x moins d’accidents en moyenne qu’un conducteur humain (mais en cause tout de même) c’est un argument suffisant pour non seulement autoriser un tel système mais même aller jusqu’à rendre progressivement obligatoire l’utilisation d’un tel système pour se déplacer, un peu comme la ceinture de sécurité qui dans de très rares cas peut causer des étouffements mais en moyenne sauve de nombreuses vies (bon ok c’est un peu une provoc l’histoire de le rendre obligatoire mais si on y arrive vraiment la question se posera, c’est pour illustrer le fait qu’il est absurde d’exiger zéro accident pour remplacer les humains).
Les constructeurs, quand ils seront responsables de la conduite, auront simplement leur propre assurance comme les humains actuellement. Assurance qui au total coutera moins cher vu qu’il y aura moins d’accidents.
#6
Avec l’IA qui a besoin de l’assistance d’un humain tous les 2km, on est encore loin du niveau “dieu”. La question qui s’impose : est-ce que cette technologie est assez mature pour être lâchée dans la nature alors qu’elle est au niveau d’un élève d’auto-école qui commence sa première heure de conduite ? (et encore, pas sûr)
#7
“en mettant davantage l’accent sur la sécurité”
Donc l’accent était mis ailleurs.
#7.1
Sur les tours de tables ;)
#8
La conduite autonome de véhicule est certainement une avancé majeure dans le transport mais c’était important de glisser une panique morale technophobe dans l’actu
#9
Le soucis, c’est que comme pour les IA c’est vendu comme étant un truc qui fait tout parfaitement.
Après il y a le retour à la réalité. (même si je crois que ces véhicules sont moins dangereux que des humains).
Pour la légifération, je suppose que c’est petit à petit. Avant c’était des véhicules autonomes avec un humain “au cas ou”. Là il semblerait qu’on soit sur des essais sans humain.
Si les résultats sont bons je suppose qu’il y en aura de plus en plus, et une fois que ce sera “normal” ce sera plus simple d’autoriser à grande échelle.
Mais on est peut être sur des décennies.
Actuellement pour le grand public on est entre le niveau 3 et le niveau 4.
Sachant qu’on était au niveau 0 début des années 2000 ce n’est pas si mal.
(après, le niveau 5 c’est sans humain, donc un gros palier à franchir).
#10
L’actu ne nous donne pas les frais engendrés pour la réparation du véhicule :(
#11
La conclusion est surprenante : que faudrait il relativiser ? Les ordres de grandeur sont là. La voiture individuelle, automatisée ou non, est un moyen de transport inefficace pour les personnes.
#11.1
Ah bah de mon côté y a pas plus efficace pour m’emmener au bureau, mais je pense que chacun a sa vision des choses en fonction de son cadre de vie, etc… ;)
#12
Ici ce n’est pas tant le fait que cette bagnole ait tapé une piétonne qu’un conducteur bien humain lui aurait envoyé sous les roues, si toutefois la physique ne lui permettait pas de le faire. C’est surtout qu’elle ait redémarré et traîné la malheureuse en prime!
Vu la complexité de l’environnement routier, surtout en ville, il est illusoire de penser sortir de l’ornière. En arriver à des voitures banales qui une fois équipées coûtent entre 2 et 3 fois le tarif d’une classe S d’un taxi aimant le luxe et devant en prime avoir 1.5 chauffeur en réseau par véhicule pour rattraper les conneries d’une IA conne comme la lune, il y a un moment ou il faut arrêter les frais.
La conduite autonome, hors autoroute/voie rapide par temps pas trop dégradé (sinon plus aucune technique de capteur ne fait le job sauf à rouler aux 30km/h de Paris d’une Ânne Hidalgo championne olympique de surf sur conneries), faut pas rêver cela n’arrivera pas de sitôt et peut-être même jamais (à un tarif réaliste en tout cas).
#13
Comme on dit dans la Silicon Valley « Go fast and break things »…
#14
Ça dépends… Compte le nombre de bus/trains transportant 95% de siège vide, si ce n’est pire, hors heures de pointe.
Il n’y a que dans les centres des grandes agglomérations ou le métro parisien que le constat soit différent et que l’intérêt de TC ne se discute guère.
Au delà? On en arrive comme en IDF à devoir ajouter 10 milliards d’€ de subvention annuelle aux recettes de billeterie/navigo qui sont loin de boucler le budget. Pour comparaison, c’est de l’ordre de grandeur du coût d’entretien du réseau routier (non concédé), mais au niveau national!
Le pire étant que malgré ce coût pharaonique pour la région la plus dense ou cela devrait être le plus rentable, le niveau de service est déplorable.
#15
Sur autoroute on a déjà des voitures qui le font (avec un conducteur responsable qui doit conserver les mains sur le volant).
Je ne pense pas qu’il y aura des voies réservées (sauf peut être dans certaines localités aux USA).
En Europe ce sera certainement plus lent à voir venir, j’ai cherché rapidement, il semblerait que Valeo annonce depuis Juillet 2017 vouloir faire traverser la place de l’étoile par un véhicule autonome.
D’après un article de 2023 ce n’est pas encore fait
L’infrastructure sera peut être le point bloquant, je ne crois pas qu’un véhicule autonome puisse “s’imposer”.
#16
#17
Mais “technophobe” ne veut pas dire “mouton - oui-oui - parfait - c’trop bien !”.
Comme disait le grand Leonard Cohen : “Il y a une faille en toutes choses…”
#18
J’ai aussi le service Citiz dans ma ville. Pour l’instant, j’ai une voiture et le jour où elle me lâche, je pense regarder du côté de Citiz
Merci pour ce retour.
#18.1
Petit témoignage supplémentaire : à chaque fois que j’ai eu du souci avec une citiz, un truc bête du genre “heu… je dois faire le plein avec la carte Total, j’ai pas l’habitude, heeellppp”, j’ai eu qqn au bout du fil en moins d’une minute.
Autres cas :
Bref, Citiz, c’est top !
Et, en ce qui me concerne, ça me fait avoir une autre relation au transport et au temps. Dernier exemple en date ce matin : je devais faire un saut à Aix-en-Provence. Si j’avais eu une voiture, je l’aurais utilisée. Là, j’ai pris la navette à St Charles. Ça m’a pris peut-être 1h de plus en tout, mais j’ai pu lire un bon bouquin et regarder une vidéo (de formation, pas du tiktok ;) ). Et c’était plus écologique.
#18.2
Pour témoigner sur mon expérience de Citiz à Tours c’est vraiment pas génial. Déjà, les stations sont loin de chez moi, genre plus de 10 min à pied et la disponibilité était pas géniale 4 ou 5 voitures par emplacement ce qui implique de devoir planifier les déplacements assez loin en avance (pas de déplacement impromptus possibles).
Je ne parle pas de l’état des voitures qui certaines fois a été calamiteux mais se plaindre c’est perdre son temps et le temps je n’en avais pas lorsque je réservais ma voiture.
Le pompon ça a été lorsqu’à la pompe à essence en rentrant dans la voiture, elle n’a pas voulue redémarrer. J’ai dû joindre le service après vente et attendre 25 minutes que quelqu’un puisse comprendre mon problème et réactiver la voiture.
Bien sûr, j’ai demandé le remboursement de la location ce qu’ils ont fait, mais seulement pour les minutes d’attente au téléphone et pas pour toute la location. Après ça, la colère m’a convaincu de ne plus jamais utiliser ce service.
Je suis quand même content que d’autres y trouvent leur compte car sur le papier l’autopartage c’est tout du bon.
#18.3
Palsambleu, je n’ai vraiment pas la même expérience à Marseille. Il y a plus de 150 voitures (je pense même plutôt 200). Ca ne me gène pas d’avoir à faire un peu de scooter pour aller récupérer une voiture. Bref, je n’ai jamais eu de souci, même pour les réservations de dernière minute.
Pareil pour ce qui est de la propreté des véhicules, jamais de souci.
Enfin, les 4-5 fois ou j’ai appelé pour de l’aide, j’ai immédiatement eu quelqu’un, sans délai, et très compétent.
Cela dit, citiz, ce sont des coopératives indépendantes par région, peut-être que celle de Tours est moins bien que celle de Provence (si, si, à Marseille il y a aussi des trucs très bien, faut pas croire tout ce que disent les médias
).
Pour terminer : j’ai pris une citiz à Tours il y a qq mois (voyage anticipé, donc résa à l’avance), 10mn de la gare à pieds, voiture bien propre et en parfait état.
#19
Les pompiers et la police aussi, et pourtant ce ne sont pas des transports en commun.
http://www.qualitetransports.gouv.fr/les-differents-types-de-transport-r122.html
“Le transport public n’est donc pas nécessairement un transport collectif ; exemple : le taxi est un transport public.”
#19.1
Ce sont des services d’urgences que tu à l’obligation de laisser passer, contrairement à une ambulance et qui ont même le droit de prendre des sens uniques en sens inverse si besoin
#19.2
Tu as oublié de répondre à la partie qui fait la distinction entre transport public (dont les taxis) et les transports collectifs (= transports en commun). Des bisous aussi.
#20
Ça m’a l’air compliqué à éviter ce genre d’accident pour un véhicule autonome.
Il faut qu’il détecte que quelque chose l’a heurté (puisque cette dame a été projetée par un autre véhicule), ça à la rigueur ça passe encore.
Mais en plus il faut qu’il détecte que ce qui l’a heurté selon un trajectoire totalement inhabituelle est humain et qu’il faut protéger cette personne ?
On ne doit pas avoir beaucoup d’enregistrements de cette situation pour entrainer l’IA et j’espère qu’on n’en aura pas plus.
#20.1
C’est bien le problème d’utiliser des IA qui apprennent par mimétisme. Et je ne te parles même pas des biais qu’il peut y avoir entre la conduite aux USA d’où viennent majoritairement ces technos avec des pays moins civilisés pour la conduite. Je n’en citerai pas, mais c’est parfois gratiné.
#21
“La croisière s’amuse”, ça ne le ferait pas non plus, alors ?
#22
Je pense que la solution sera d’adapter les routes (capteurs …) pour finaliser l’IA : Unifier les couleurs pour marquer les zones (bande blanche, trottoirs …), faire communiquer les feus, faire communiquer les voitures (même celles non autonomes ?) ?
Tu crée un standard ouvert de communication, tu équipe toute les nouvelles voitures avec, le jour où tu met des véhicules autonomes sur la route tu as une bon volume de véhicules communicants.
Ce genre de chose …
Peut être qu’il faudrait que les états entrent dans la danse pour aider et mettre la forme.
#22.1
Ce que tu proposes c’est refaire complètement l’infrastructure routière.
C’est possible mais ça va couter extrêmement cher, ça mettra beaucoup de temps pour se finaliser (si ça se finalise un jour) et il faudra l’entretenir (électronique = réparations à prévoir).
Faire circuler des véhicules autonome en circuit contrôlé, ça existe déjà depuis longtemps.
L’intérêt de la voiture autonome c’est de fonctionner dans l’état actuel des infrastructures, c’est à dire conduire au moins aussi bien qu’un humain. Et comme le disait alex.d., pour le moment, “elle en est au niveau d’un élève d’auto-école qui commence sa première heure de conduite”.
On est pas encore au niveau de TimeCop…
#22.2
Tu veux créer un nouveau standard de com’ infrastructure routière <-> véhicules ? Mêêê je t’en prie !
…N’oublie pas de compter les tentatives (réussies) de piratage dans 3, 2, 1…
En fait tu risques de créer un phare géant qui va attirer toutes les crapules que la Terre ait jamais porté…
#23
Plutôt que de mentionner le Times toutes les 3 lignes, pourquoi ne pas se mettre en mode Courrier International et assumer que c’est une traduction de A à Z, source NYT ?
#24
PS: le cert de cdn2.nextinpact.com est autosigné ? ça casse les avatars mais vous êtes sans doute déjà au courant.
#25
Comme quoi, xkcd fut visionnaire.
#26
Ah ben oui, à Paris, ils appellent ça le VAL, et à Toulouse, le métro ! 😁
#27
Oui et non, tu peux créer un “standard” et l’installer petit à petit. Si on avait commencé il y a 10 ans on aurait pas mal avancé déjà.
Il faut également trouver un juste milieu: aider les voitures sans tout changer et trop investir.
Après je ne suis pas un expert, je pense juste que demander à l’IA de tous faire c’est le meilleur moyen d’arriver à rien.
#27.1
Alors tu vas rire, mais c’est exactement ce qu’il s’est passé. Et même un peu mieux puisqu’il y a eu deux standards
Mais bon, c’était sans doute trop tôt puisque si techniquement ca marche à peu près, ca n’a jamais, en pratique, été plus loin que quelques belles experimentations.
#28
À voir. La communication serait très utile pour diminuer les accidents, les voitures pourraient communiquer pour fournir des points de vue différents d’une zone…
#28.1
Et dès que la communication disparaît, par exemple par brouillage (de l’écoute), les accidents augmentent ? Je suis sûr que des terroristes aimeraient beaucoup.
Un véhicule autonome doit être comme son nom l’indique : autonome, donc se débrouiller tout seul pour être sûr, sinon, il n’a rien à faire sur la route.
#29
Bof, NI a sombré dans le luddisme depuis longtemps
#30
Bon j’ai parcouru rapidement les commentaires mais pas vu le sujet.
Il y a bien plus d’une personne pour un train de la SNCF. Il y a un conducteur, du personnel de voyage, des gens pour le nettoyage, du personnel de gare, de voie… OK tous ces chiffres vont vers la baisse mais bon. Et 2000 personnes par train, on voit que les gars ne le prennent pas beaucoup au US.
Bien sûr on exclut aussi la mise en place et le maintien de l’infrastructure (route, rails, aeroports), des équipements (voiture, train, avion) , hors ça ne doit pas être négligeable, même comparé à l’exploitation.
Bref, prenez le train et évitons de citer les ingénieurs de Google quand ce n’est pas trop intéressant.
#30.1
Et surtout, il faut de l’énergie et des matériaux pour toutes ces IA, ces routes
intelligentescommunicantes. Bref, pas sûr que le jeu en vaille la chandelle.#31
Le but de la chose est justement de ne pas avoir besoin d’infrastructure spéciale, sans quoi l’idée perd tout son intérêt.
D’ailleurs le problème principal n’est pas la perception mais l’interprétation des données et la prise de décision, comme le montre l’exemple tragique de cet accident. Les capteurs du véhicule avaient probablement suffisamment d’information pour savoir ce qu’il se passait.
Et cela ne pourra jamais être remplacé par de meilleurs capteurs, même s’ils coutent chers et sont vraiment très précis.
C’était l’erreur initiale de ceux qui croyaient que le problème de Tesla était les cameras et qu’il suffisait d’un LIDAR “pour avoir les données en 3d”… sauf que c’est juste un nuage de point qu’il faut toujours interpréter, comme avec des cameras.
Basé sur une technologie active, fragile et chère qui floode l’environnement de rayons lasers juste pour ne pas avoir à faire de la vision stéréoscopique, ce qui n’est pas le plus difficile du tout.
Bref, les progrès dans ce domaine dépendent vraiment des progrès en IA sur le moyen et long terme. Probablement qu’un bon niveau de conduite nécessitera une puissance de calcul supérieure à ce qu’il se fait actuellement (ou une amélioration majeure de l’efficacité des modèles), donc peut-être encore 5-10 ans de recherche.
#32
Je suis d’accord avec ça. Le souci qu’on a aujourd’hui, c’est en terme de responsabilité.
Actuellement, lorsqu’il y a un accident, l’humain est la source principale, que ce soit par erreur, par négligence, conduite en état d’ivresse ou sous l’influence de produit stupéfiant, fatigue, vitesse excessive, etc… Les facteurs “autres”, comme les problèmes mécaniques sont relativement rare.
Et donc, en gros, quand il y a un accident, on regarde du côté des conducteurs (comme ils sont derrière le volant), la responsabilité est éventuellement partagée entre les conducteurs impliqués
Avec la voiture autonome, les choses se compliquent grandement. Qui est responsable ?
Bref, sauf à avoir un constructeur qui s’occupe de TOUS les maillons de la chaine, cela risque d’être assez compliquée d’établir les responsabilités, chacun allant chercher la petite bête permettant de le dédouaner (“ah mais non, vous n’aviez pas appliquée la dernière MAJ, c’est votre faute”, ou encore “conformément à l’alinéa B-6 du paragraphe 3 de la section 14 du manuel de montage, ce type de capteur ne doit pas être utilisé, il faut ceux qui proviennent de chez machin”).
#33
Je ne savais pas, merci de l’info
J’ai bien l’impression que les états n’ont pas de vision long terme.
#34
Tu as raison, à ceci près que la recherche de responsabilité peut être tellement difficile que dans les faits, les condamnations sont rares.
Il y a rarement une seule négligence à laquelle on peut attribuer l’accident. L’employé agit sous pression et ordre de sa hiérarchie directe, qui agit sous ordre de sa propre hiérarchie etc … mais au final, les décisions sont souvent diluées.
Dans une grosse boite, personne, pas même la direction ne sait exactement qui est responsable de quoi, qui interagit avec qui, qui a l’ascendant sur qui … et c’est humain. C’est humain sauf que beaucoup d’entreprises profitent de ce “bordel” ambiant : comme personne n’a 100% de l’information, personne n’est responsable et les comportements “à risques” mais rémunérateurs sont tolérés voire encouragés.