Les essais sur les véhicules autonomes se multiplient. Lancé il y a plus de deux ans, le projet Paris2connect se prépare à passer à la phase 3, avec des navettes autonomes au cœur de Paris. De son côté, la RATP n’attend pas et fait « entrer dans la ville » sa navette autonome du bois de Vincennes.
C’est fin 2018 que les lauréats du programme Quartier d’Innovation Urbaine pour Paris Rive Gauche ont été dévoilés. Dans le lot, il y avait Paris2Connect, un projet de smart city prévu pour une durée de trois ans, qui devrait donc se terminer à la fin de l’année.
Il est porté par ATC France et un groupement de sociétés venant aussi bien du privé que du public : Audiospot, Aximum, Nokia, Parking Map, le groupe RATP et Signify. Bien évidemment, ce projet se déroule en étroite collaboration avec la ville de Paris.
Le but de cette opération est de « démontrer comment une infrastructure numérique urbaine mutualisée peut répondre aux besoins exponentiels en connectivité (5G, capteurs, caméras…) ». Laurent Benet, directeur stratégie et innovation de l’ATC, donnait quelques détails à l’ANFR il y a peu :
« Paris2Connect est un projet d’expérimentation que nous sommes en train de mener dans l’environnement de la gare d’Austerlitz, de la gare de Lyon et de la gare de Bercy.
L’objectif c’est d’utiliser ce qu’on appelle l’infrastructure urbaine, à partir de lampadaire et de feux de signalisation sur lesquels on rajoute des capteurs pour mesurer l’environnement. Grâce à ses données, on définit des cas d’usage au service de la ville, ce qu’on appelle en gros la Smart City ».
Les cas d’usages sont variés : « aujourd’hui, on en a déjà mis en place certains […] autour de la communication entre un feu de signalisation et un véhicule à travers une application, on a aussi utilisé un capteur pour faire de la mesure de niveau sonore et de flux de trafic ». En ligne de mire, on a bien évidemment les véhicules autonomes.
Premier chevron enclenché fin 2019
Fin 2019, la phase 1 de Paris2Connect était enclenchée avec la mise en place de la « première brique de l’infrastructure urbaine mutualisée ». Elle comprend des bornes sonores connectées, et vise deux objectifs.
Les personnes déficientes visuelles pour commencer, afin de leur proposer un « guidage sonore via une télécommande universelle ou une application smartphone pour la traversée aux feux de signalisation ; l’information en temps réel sur les transports en commun ; l’assistance pour les traversées de voies cyclables (détection de vélos en approche) ».
Dans le second cas, tout le monde est concerné avec la « diffusion d’alertes sonores en temps réel (sécurité, prévention, information trafic pour les transports...) et guidage audio et visuel "simplifié" et plus précis que le GPS, avec des informations de proximité (horaires en temps réel, évènements …) en différentes langues grâce à une application smartphone ».
Durant cette première phase du projet, plusieurs services ont été mis en place : un observatoire comptabilisant les flux de différents types de véhicules sur le parcours de l’infrastructure, ainsi qu’une « liseuse autonome » avec les arrêts de bus les plus proches, l’affichage en temps réel des horaires de passage, etc.
Le premier mât connecté inauguré en 2021
La seconde phase était alors prévue pour 2020 avec « l'expérimentation de mobilité autonome sur le quartier de Paris Rive Gauche ». L’objectif était de « permettre aux véhicules autonomes de communiquer avec leur environnement en s'appuyant sur une infrastructure intelligente et un réseau de télécommunication 5G dédié ».
Il a finalement fallu attendre janvier 2021 pour que le « premier mât connecté » soit inauguré à Paris-Rive Gauche, sur le quai de la gare (face à Austerlitz) afin de : « permettre aux véhicules autonomes, testés par le groupe RATP à l’été prochain, de communiquer avec leur environnement en s’appuyant sur une infrastructure intelligente et un réseau de télécommunication 5G dédié ». La société de transports en commun précise que huit autres mâts seront équipés de capteurs d’ici le printemps 2021.
Le mât connecté de Paris2connect se trouve entre le feu de gauche et le drapeau françaisCes déploiements se font avec la participation de l‘Agence nationale des fréquences (ANFR) et de la société Exem spécialisée dans la mesure de l’exposimétrie : « on met des équipements qui émettent des ondes, et donc il était très important qu’on s’assure du respect de la réglementation de l’exposimétrie », précise Laurent Benet.
La phase 3 est en préparation et consiste à faire circuler une navette autonome du groupe RATP autour des trois gares. Un petit trajet, mais au cœur de Paris. Cette navette autonome va ainsi utiliser l’infrastructure connectée autour d’elle pour capter des informations et sécuriser ses déplacements. L’avenir du véhicule connecté se conjugue en effet avec la smart city pour récupérer des données précieuses.
On peut citer la couleur des feux de signalisations par exemple, et ainsi éviter une mauvaise détection par un capteur optique. Le problème étant qu’il faut alors sécuriser la connexion, on vous laisse imaginer ce qui pourrait se passer si un pirate détournait les informations et envoyait le signal d’un feu vert à une voiture alors qu’il est rouge…
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RATP : des navettes autonomes sur un parcours de 6 km
La RATP avance également de son côté et vient d’annoncer que sa « navette autonome du bois de Vincennes entre en ville », avec une extension du parcours sur 6 km, de la Porte jaune à la mairie de Vincennes (Val-de-Marne). Huit arrêts sont désormais disponibles.
La société met en avant deux changements importants avec ce nouveau parcours : « l’expérimentation sur route ouverte, en environnement urbain dense, sur le cours Marigny et le cours des Maréchaux à Vincennes et la traversée d’un carrefour très fréquenté, l’avenue de Paris, à Vincennes également ».
La navette roule les samedis et dimanches, de 14h à 17h30 avec quatre voyageurs à bord pendant le couvre-feu (onze sinon). Trois véhicules sont disponibles : deux EZ10 d’EasyMile et une Autonom Shuttle de Navya. Si les véhicules sont autonomes, un « safety driver » est présent comme l’exige la règlementation actuelle, précise la RATP. « Son rôle est d’accueillir les voyageurs et de s’assurer du bon fonctionnement du véhicule ».
Lors du lancement de cette expérimentation, la navette autonome ne parcourait que 450 mètres entre la station Château de Vincennes et le Parc floral dans le 12e arrondissement. Au total, 40 000 passagers l’ont utilisé, avec un total de 11 000 km parcourus… et une vitesse moyenne de 13 km/h seulement. La nouvelle expérimentation est aussi l’occasion d’augmenter la vitesse et de passer à 20 km/h.
Paris2connect : des navettes autonomes cet été, la 5G arrive
La RATP ne laisse pas tomber Paris2connect pour autant. Cet été, le groupe « expérimentera un second service dans le cadre de ce consortium : relier trois gares (gare de Lyon, gare d’Austerlitz et gare de Bercy) entre elles par véhicule autonome. À terme, deux navettes circuleront entre la gare d’Austerlitz et la gare de Lyon, via le ministère de l’Économie et des Finances, la gare de Bercy, le quai de la Gare et la Cité de la mode ».
Laurent Benet d’ATC France est sur la même longueur d’onde : « On espère dans quelques mois voir arriver une navette autonome (on travaille avec le groupe RATP sur ce sujet), mais on espère aussi développer tout un ensemble de cas d’usages grâce à des partenariats avec des start-ups ou de grandes sociétés ».
Il précise aussi que le passage à la 5G est d’ores et déjà prévu avec Paris2connect : « on a installé sur le parcours de Paris2Connect des équipements qui permettent d’avoir ce qu’on appelle un réseau privé, un réseau dédié, en 4G […] ce réseau peut évoluer vers la 5G, ce qui va permettre de voir comment la 5G amène de la performance additionnelle », notamment sur les questions de latence et de débit.
Le calendrier se présente bien puisque le Conseil de Paris vient tout juste d’adopter un dispositif de régulation de la 5G, ouvrant ainsi la voie au déploiement des réseaux par les opérateurs.
Commentaires (30)
#1
C’est fou le nombre d’acteurs et l’infrastructure nécessaire à tout ça pour finalement des cas d’usages assez pauvres : Des navettes de 11 pers à 20 km/h, du guidage audio, la transmission de l’état du feu rouge …
#1.1
Je vais faire mon grognon , mais habitant justement le 12ème, dépenser autant de fric pour ça et avoir un mouvement social qui fait que le ramassage des ordures ne fonctionne pas très bien en ce moment me laisse penser qu’ils pourraient peut-être augmenter les employés du ramassage à la place
ah ouais mais la grève on n’en parle pas dans la presse , alors que les navettes autonomes …
Si ça se trouve il y a des élections bientot.
Je suis surement un adepte de la théorie du complot
#1.2
Ton problème de ramassage d’ordure n’existerait pas s’il était autonome…
Regarde ce qu’il s’est passé dans les ports : dans les années 1980-2000, il n’était pas un mois sans une grève des dockers. Dans les années 2000-2020, les ports ont été progressivement voire complètement autonomisés : plus de grève.
#1.4
Ouais mais la ligne 14 autonome c’est sûr que ça a amélioré le service , mais on met plus que 11 personnes dans la rame et on va à plus de 20km/h
Alors que dans la navette du chateau de Vincennes …
La mairie de Paris a eu la décence de me répondre que c’était un mouvement social ( je trouvais pas la raison dans les actualités de Paris , cela semble top secret )
je les cite
“Bonjour,
dans le cadre d’un mouvement social.
Les services de propreté de la Ville font leur maximum et réorganisent chaque jour, le travail des équipes, afin d’assurer en priorité, le ramassage quotidien des 3 000 tonnes de déchets produits par les 100 000 immeubles parisiens.”
blah blah ( la c’est de moi)
Bon la technique de cette navette est intéressante ( merci Mr Gavois) mais bon je préfère qu’on priorise les problêmes et les besoins.
C’est vendredi j’ai le droit d’être grognon paske c’est pas encore l’heure de mon apéro de fin de semaine
#1.3
En fait on ne parle pas de la greve car il n’y a pas asser vocabulaire anglais.
Entre
et
Le bullshit bingo est perdu pour toi !
#1.5
Faut bien commencer quelque part avant d’arriver aux véhicules autonomes. Il y a fort à parier que dans 30 ans, les lignes de bus auront disparu au profit d’une multitude de navettes autonomes telles que ceux-là, et sans ligne fixe : la navette prendra le chemin le plus optimal pour répondre à la demande des passagers. Citymapper y travaille activement, notamment.
#2
Enfin c’est pas vraiment la ligne éditoriale de NXI les grèves de éboueurs.
Les nouvelles technologies et leurs applications oui.
#3
C’est plutôt rassurant que pour une expérimentation on ne mette pas 100 personnes d’un coup ! Le logiciel de la ligne 14 du métro parisien a été prouvé mathématiquement avant d’être mis en service, pour les navettes autonomes ça n’a pas été fait, et on a besoin de millions de km de tests avant de valider leur fonctionnement.
#4
Il n’y a pas besoin de véhicule autonome pour faire ça. Plus ça va, plus le véhicule autonome ressemble soit à une chimère, soit à une usine à gaz, soit un peu les deux.
#5
C’est vrai que franchement, ils feraient un partenariat avec Tesla/Google/Uber ou autre qui font (déjà) des véhicules autonomes, ça ferait un cas d’usage intéressant.
Et sans avoir besoin de mettre en place des pylones et des mécanisme de communication de l’état des feux rouges compliqués.
Le problème dans les voitures autonomes de Tesla/google/Uber c’est la multiplicité des situations qui les rend pas encore adaptés avant quelques années : Sur des parcours connus et qui boucle, tu peux les travailler spécifiquement pour que “ça marche” en entrainant la voiture spécifiquement sur le parcours…surtout si c’est pour faire du 20km/h…
Beaucoup d’argent pour un système non-réutilisable ailleurs (ils vont aménager chaque feu rouge de la capitale et mettre des tour de contrôles partout dans paris ?).
#6
Quoi ? A Paris, même les immeubles produise des déchets
?
#7
J’aime bien le sous-titre “Premier chevron enclenché” et la référence à SG.
Et pour les grognons :
Il ne me semble pas anormal que la mise ne place initiale et expérimentale de véhicules autonomes soit aussi coûteuse. L’intérêt d’une ligne de transport en commun autonome, c’est qu’on peut la faire fonctionner la nuit, sans surcoût excessif. Le noctambules ne sont plus obligés de prendre leur véhicule personnel.
#8
Sans surcoût excessif, c’est vite dit. Pour un métro, on peut éventuellement se contenter d’une ou deux personnes pour surveiller quelques rames (c’est moins cher que les conducteurs). Pour les navettes en dehors, il vous faut une supervision plus importante (au moins actuellement), une infrastructure importante (avec des moyens pour la réparer car elle risque de tomber en panne ou d’être volontairement dégradée).
Par ailleurs, c’est un surcoût de quel point de vue ? Il vaut mieux quelques voitures qui roulent avec un ou deux passagers que d’avoir des navettes, autonomes ou pas, qui roulent vide la moitié du temps (la nuit, il y a une demande, mais pas nécessairement suffisante pour maintenir du transport en commun, et il reste Uber)
Pis de toutes façons, les noctambules, ils se prennent 135€ d’amende non ?
#8.1
Effectivement, sur Paris on a des VTC. J’habite à la campagne et j’oublie ce détail.
L’intérêt d’un véhicule autonome, c’est justement d’être autonome. Tu le reserves ou tu l’appelles sur ton appli, en sortant du resto et il te ramène à la maison.
J’ai vécu en Ile de France et j’ai parfois loupé le dernier RER. Attendre le premier train à Austerlitz ou à Montparnasse, c’est modérément Fun.
#9
Ce type de service n’a pas besoin du véhicule autonome, c’est juste ce que je disais. C’est similaire au VTC avec mutualisation du véhicule, ça s’est déjà fait par exemple avec modulobus au marché de Noël de Montbéliard (avec chauffeur).
#10
C’est un prototype / proof of concept : On teste un peu tout dans un petit secteur et selon ce qui marche (navelle utilisée, pas d’aveugle écrasé à cause de’un bug dans l’appli
), et ne coute pas trop cher en entretien (pannes, détériorations) on a les éléments pour faire à plus grande échelle.
Il est évident que tout ça ne sera pas déployé en masse dans la ville.
#11
Au risque de choquer , moi j’ai du mal à comprendre à quoi ça va servir ?
On nous explique que le but c’est de prouver la faisabilité , de :
« démontrer comment une infrastructure numérique urbaine mutualisée peut répondre aux besoins exponentiels en connectivité (5G, capteurs, caméras…) »
etc … ok c’est de la recherche, c’est du POC etc …
Mais en pratique , on installe des pilones partout,on défonce les rues pour y mettre des capteurs, on emet des ondes pour les sondes ,on rajoute du poids dans les véhicules à cause de toute la technique nécessaire ( vachement écolo tout ça) pour quoi faire ?
Pour éviter d’apeller un Taxi ou un Uber parce que le service de bus ou de métro est arrétté depuis minuit ?
J’ai quand même l’impression que c’est plus de la pub pour nos élus plutot que de vouloir
fourni de l’utile .
ça n’empèche pas que c’est fascinant et interessant mais je reste sceptique.
#11.1
Un bon article (01net) :
Et si le véhicule autonome était une catastrophe pour l’environnement ?
#12
Mon humble avis, c’est qu’à terme, la mise en place de capteurs dans l’infrastructure, c’est plus rentable / durable et plus efficace que 5 à 10 capteurs sur chacun des futurs dizaines de millions de véhicules autonomes. Et en zone moins dense, les gens conduiront.
#13
POC : plouf of concept En Français dans le texte.
#14
C’est dommage de voir que d’un côté on râle toujours sur la France/Europe pour dire qu’on est en retard sur les GAFAM et de l’autre on râle quand on test/poc des trucs “trop cher”, “ça servira à rien”, “maiscnul” :/
#15
Peut être que ceux qui ralent des retards sur les GAFAM apprécient malgré tout que ces GAFAM n’installent pas de pilones , ne défoncent pas les trottoirs ou ne réservent pas des files sur la voie publique
#15.1
Pourquoi râler ? C’est “l’heure de pointe technologique” ?
#16
Pourtant dans les zones moins denses avec pas mal de belles départementales avec de belles lignes de signalisation, peu de rencontres avec d’autres usagers, les autoroutes, …. c’est pas ce qu’il y a de plus compliqué. Contrairement à un environnement urbain qui subit travaux, usagers indélicats, présence de piétons/vélos, …
#17
L’énorme différence c’est que la ligne 14 est une voie fermée. Les navettes autonomes vont circuler en parti sur route ouverte, avec un trafic dense. Mais on pourra compter sur le civisme et le respect des règles du code de la route des automobilistes parisien afin d’éviter les strikes
#17.1
Absolument !
le parisien a toujours été un modèle de civisme
#18
Et qu’on peut légitimement s’interroger sur la pertinence de gaspiller des millions pour “expérimenter” sur un sujet dont un minimum de réflexion sérieuse sur la projection à échelle réelle suffit à réaliser que c’est insensé ?
“Ouais mais c’est plus fiable qu’un conducteur” : ça reste largement à prouver. Une conduite autonome dans un environnement ouvert et multifactoriel à une échelle qui se compte en centaines de facteurs (voiture autonome en extérieur) n’a rien à voir avec la conduite autonome en environnement maîtrisé et contraint (ligne souterraine de train). Et si le “temps de réaction” de l’humain est supérieur à la machine, et si la “perception” de la machine peut être supérieure à celle de l’humain (en y mettant le prix), l’humain a une capacité d’évaluation et d’anticipation sans commune mesure. Y compris et surtout face à l’imprévu, qui est un peu la contrainte fondamentale en environnement urbain extérieur.
“Ça coûtera moins cher à l’exploit qu’un véhicule classique avec conducteur” : là aussi, j’attends la démonstration sourcée. Dans les deux cas tu dois payer les coûts d’infra “classique” (route, signalisation), l’entretien de la partie “commune” du véhicule (mécanique, assistance logicielle usuelle)… Dans le cas actuel, pour les poids lourds, tu vas aussi devoir payer la formation initiale (et continue si évolutions) de tes conducteurs, mais c’est un coût prévisible et relativement faible si le conducteur “dure”. En exploitation, tu auras le salaire, coût légèrement croissant avec le temps mais prévisible. Et… C’est à peu près tout.
Côté véhicules autonomes, soit tu bardes chaque véhicule de myriades de capteurs (quid de a durabilité des capteurs ? Quid de la faculté de réparation?) pour favoriser l’évolutivité des parcours, soit tu bardes l’infrastructure pour limiter le coût d’échelle. Dans les deux cas, tu es très lourdement contraint par de multiples couches matérielles et logicielles qui…
a) Te rendent encore plus dépendant de fluctuations sur la production (confer la pression actuelle sur de nombreux composants électroniques).
b) Te rendent irrémédiablement dépendant des réseaux électriques et de communication (en l’état actuel, seul l’électricité est réellement requise, et dans le pire des cas on peut demander à la police de “faire la circulation” à l’ancienne).
c) Renchérissent encore les coûts d’acquisition du matériel (c’est vrai qu’on roule sur l’or), et vont t’enserrer les couilles dans l’étau des fournisseurs de toute la partie matérielle et logicielle propre à la conduite autonome (que tu arrives à former des gens en interne qui seront ultra-spécialisés, ou que tu te laisses porter par des contrats de support, c’est ruineux).
Et si t’es parti sur l’approche “infrastructure porteuse”, le jour où tu veux faire évoluer ton offre de transport en commun…
Je passe sur l’aspect environnemental prodigieusement sale, puisque toutes ces technos requièrent des composants électroniques, qui requièrent des matériaux rares extraits et transformés de manière polluante.
Je passe (ou pas d’ailleurs) sur l’aspect stratégiquement crétin, puisque ces matériaux sont en quantité finie donc forcément la pression sur l’offre va s’accroître avec le temps, et perso il me semblerait préférable de plutôt anticiper le besoin sur des trucs VRAIMENT utiles pour lesquels on ne sait pas faire sans l’électronique (matériel médical ? Infras vitales de communication ? Matos militaire pour le moment où tout le monde va méchamment se crisper à cause des problèmes d’eau/air/nourriture ?)
Toute cette histoire est une gabegie sans nom.
Dans des zones urbaines denses, il suffirait de a) assainir les voies pour que les bus aient des voies dédiées afin d’améliorer leur fiabilité, lorsque c’est possble et qu’on antiipe assez de flux faire des voies dédiées aux transports doux, et SURTOUT ENFIN mettre en place des véhicules de transport en commun qui “acceptent” ces mêmes transports doux (en l’état, seuls les rollers / skate portés à la main et vélos pliants et pliés de max 10 pouces sont acceptés).
#18.1
Concrètement, tu ne démontres rien et tout ce que tu racontes ne fonctionne que sur des affirmations généralistes : par ex, le chauffeur est obligatoirement plus fiable que le système automatique. Chouette, on va repasser les manettes des fusées aux humains… je ne comprends cette idée tellement arrogante de penser que pour la conduite, l’humain est et restera définitivement supérieur à la machine.
#19
Sauf que le pilotage d’une fusée est infiniment plus simple que la conduite automobile en ville, car l’environnement n’est pas le même. Une comparaison plus pertinente serait la conduite sur autoroute : l’environnement n’est pas aussi maitrisée que pour une fusée, mais il y’a beaucoup moins d’imprévu qu’en ville.
Et plus l’environnement est imprévisible, moins la machine est performante.
#19.1
Voilà.
Et par ailleurs accessoirement, les trajectoires des fusées sont gérées par les humains (les machines aident évidemment pour les calculs, mais ce sont encore des cerveaux humains qui décident de comment concevoir la fusée et préparer les manoeuvres). XD