Le NTSB fait le point sur les circonstances de l'accident mortel impliquant un véhicule autonome Uber. Le rapport préliminaire confirme une détection six secondes avant l'impact, mais n'en tire aucune conclusion. Dans le même temps, le maire de Pittsburgh fait part de sa surprise concernant la reprise prochaine des tests dans sa ville.
Il y a un peu plus de deux mois, un véhicule autonome Uber percutait un piéton à Tempe, en Arizona, causant le décès d'Elaine Herzberg âgée de 49 ans. De son côté, le conducteur de test présent dans la voiture ne souffre d'aucune blessure physique.
Un accident mortel, des vidéos soulevant des questions
Quelques jours après l'accident, la police locale publiait les vidéos de deux caméras de la voiture : une braquée sur le chauffeur, l'autre sur la route. Attention, les images peuvent être choquantes, pensez-y avant de cliquer. Dans tous les cas, elles soulèvent de nombreuses questions sur l'absence de réaction du véhicule et du chauffeur.
Les autorités compétentes se sont évidemment saisies de l'enquête et le Conseil national de la sécurité des transports américains (NTSB) vient de publier son rapport préliminaire. S'il ne donne pas encore la « cause probable » de l'accident, il recense les éléments factuels actuellement en possession du régulateur.
La voiture avait détecté le piéton six secondes avant l'impact...
La voiture était une Volvo XC90 2017 modifiée par Uber. De série, le véhicule est équipé de fonctions avancées d'assistance au conducteur, dont l'évitement des collisions via un freinage d'urgence automatique, la détection de la vigilance du conducteur et la signalisation routière. En plus, le VTC ajoute une dizaine de caméras, des radars, LIDAR, d'autres capteurs et une unité de traitement et de stockage.
La voiture dispose de deux modes de fonctionnement : un contrôlé par l'ordinateur, l'autre manuel par le chauffeur. Dans le premier cas, le système d'Uber s'occupe de la navigation (conduite autonome) et les fonctionnalités de série de Volvo sont désactivées, tandis que dans le second c'est le chauffeur qui a la maitrise du véhicule en profitant des options de bases. Le conducteur peut passer du mode autonome à manuel en actionnant le volant, l'une des pédales ou en appuyant sur un bouton dédié.
Le soir du drame, le conducteur et la voiture sont partis à 21h14 (heure locale) pour un trajet prédéfini. Au moment de l'accident (à 21h58), le véhicule entamait son deuxième tour et était en mode autonome depuis 19 minutes. Selon le rapport préliminaire, « toutes les fonctions de conduite autonome marchaient normalement au moment de l'accident, et il n'y avait aucun défaut ou message de diagnostic ».
Comme cela avait été annoncé par certaines sources, la voiture avait identifié le piéton : « les données obtenues par le système de pilote automatique montrent que les premières observations du piéton ont été enregistrées par les radars et LIDAR environ six secondes avant l'impact, alors que le véhicule roulait à 69 km/h », sur une route limitée à 75 km/h. Un délai normalement largement suffisant pour effectuer un freinage d'urgence.
... mais l'avait mal identifiée
Problème, « au fur et à mesure de la convergence du véhicule et du piéton, le logiciel du système de conduite autonome a classé le piéton comme un objet inconnu, puis comme un véhicule et un vélo avec des prévisions variables quant à sa trajectoire ».
1,3 seconde avant l'impact, le système de conduite autonome « a déterminé qu'un freinage d'urgence était nécessaire pour atténuer une collision ». Mais le NTSB explique que, selon Uber « les manœuvres de freinage d'urgence ne sont pas activées lorsque le véhicule est en mode autonome afin de réduire le risque de comportement erratique du véhicule ». La voiture laisse alors la main au chauffeur pour agir si nécessaire, mais ne disposait pas de système pour l'alerter, toujours selon le régulateur.
Concernant la victime, le rapport précise qu'elle a traversé dans une zone où des panneaux indiquaient aux piétons d'emprunter un passage situé une centaine de mètres plus loin. Elaine Herzberg était habillée avec des vêtements foncés et « les résultats des tests toxicologiques du piéton après l'accident étaient positifs pour la méthamphétamine et la marijuana » indique le rapport.
De plus, son vélo n'était pas équipé de réflecteurs latéraux. S'il y en avait sur l'avant et l'arrière, ainsi qu'une lumière sur le devant, tous étaient orientés perpendiculairement à la route. Pour ne rien arranger, « les vidéos montrent que le piéton a traversé sur un tronçon de route non directement éclairé par l'éclairage de la chaussée ».
Les explications du chauffeur
En se basant sur les données du pilote automatique, le rapport préliminaire du NTSB explique que « le conducteur du véhicule a pris le volant moins d'une seconde avant l'impact et a commencé à freiner moins d'une seconde après ». Trop tard pour éviter le drame.
Maintenant que nous savons pourquoi la voiture n'a pas freiné face au piéton, reste une question : que faisait le conducteur juste avant l'accident. En effet, dans les vidéos mises en ligne par la police de Tempe, on peut voir qu'elle ne semblait pas vraiment concentrée sur la route.
Lors d'un entretien avec le NTSB, elle affirme qu'elle « surveillait l'interface de conduite autonome et que, même si ses téléphones personnels et professionnels étaient dans le véhicule, aucun d'entre eux n'était utilisé avant l'accident ». Il faudra attendre les conclusions définitives du régulateur pour savoir s'il confirme ou non ses dires.
Intel, Velodyne et Waymo : les réactions des concurrents et partenaires d'Uber
Pour rappel, Velodyne (fabricant du LIDAR utilisé par Uber) s'était rapidement exprimé sur le sujet : « notre LIDAR est capable de représenter clairement Elaine et sa bicyclette dans cette situation. Cependant, il ne prend pas la décision de freiner ou de s'écarter de son chemin ». « L'accident n'a pas été causé par le Lidar. Le problème est ailleurs » affirmait le PDG de Velodyne, pour rassurer sur les performances de son produit. Le rapport préliminaire du NTSB apporte de l'eau à son moulin.
Suite à cet accident, Intel et Waymo en avaient eux aussi profité pour mettre en avant leur systèmes respectifs... quelques jours seulement après l'accident, une attitude déplacée pour certains. « Dans le cas d’un piéton ou d’un cycliste, nous sommes confiants dans la capacité de notre technologie à s’adapter à une situation de ce genre » affirmait par exemple la filiale de Google.
De son côté Intel expliquait que son système de conduite autonome était capable de faire « une détection claire environ une seconde avant l'impact » en se basant uniquement sur les images publiées par la police, et donc avec une plage dynamique réduite et sans aucun autre capteur supplémentaire. Comme l'explique le NTSB, la voiture Uber a aussi détecté le piéton plus d'une seconde avant l'impact.
Les capteurs et la détection ne semblent pas être en cause dans le cas présent. Reste maintenant à savoir ce qui a conduit la voiture à ignorer et/ou mal classer ce message. Les conclusions de l'enquête seront intéressantes pour tous les fabricants, pas uniquement Uber.
Les conclusions soulèveront également la question de la responsabilité en cas d'accident avec une voiture autonome. Si pour le moment le conducteur doit pouvoir rester maitre du véhicule et reprendre le contrôle en cas de danger, qui sera responsable lorsqu'une voiture autonome de niveau 4 ou 5 causera un accident ? Le fabricant, le concepteur du logiciel, le vendeur, l'acheteur, le conducteur... ?
Reste à déterminer les causes probables de l'accident
Dans tous les cas, l'enquête suit son cours. Le NTSB ne précise pas quand il compte rendre son rapport final, avec les causes probables de l'accident. En attendant, il continue de récupérer des informations tous azimuts, que ce soit en provenance d'Uber, de la voiture, des téléphones du chauffeur, du conducteur, etc.
Pour rappel, Uber a déjà signé un accord avec la famille de la victime, s'évitant ainsi le désagrément d'une bataille judiciaire. « L'affaire a été résolue » lâchait simplement Cristina Perez Hesano, l'avocate de la famille, ajoutant qu'elle ne ferait aucune déclaration supplémentaire.
Suite à l'accident, Uber a suspendu l'ensemble de ses expérimentations sur les routes publiques. Hier, nous apprenions que la société jetait finalement l'éponge en Arizona (où se trouve la ville de Tempe, lieu de l'accident mortel), mais qu'elle comptait les reprendre à Pittsburgh et San Francisco.
Uber de retour à Pittsburgh ? Pas si vite pour le maire de la ville...
Une déclaration qui n'est pas du goût du maire de Pittsburgh. Dans un communiqué officiel, il affirme ne pas avoir été prévenu en amont par Uber et avoir appris la nouvelle dans la presse. « Ce n'est pas le moyen de reconstruire une relation de travail constructive avec les autorités locales, surtout quand il s'agit d'une question de sécurité publique ».
Il rappelle que, suite à l'accident mortel, il avait « clairement fait comprendre aux responsables d'Uber qu'une enquête fédérale complète devait être menée, avec la mise en place de règles strictes pour assurer la sécurité dans les rues, avant qu'il soit d'accord pour que la société reprenne ses expérimentations dans les rues de Pittsburgh ».
Le maire en profite pour détailler les restrictions strictes imposées à Uber avant de pouvoir reprendre les tests : « les véhicules automatisés ne dépasseront jamais 40 km/h dans la ville, dans n'importe quelle rue, indépendamment des limites de vitesse légales ».
Voilà l'entreprise prévenue.
