Recouvrement des amendes : SNCF et RATP devraient bientôt accéder aux données du fisc

Si la loi prévoit dorénavant des sanctions pouvant atteindre les 2 mois de prison et 3 750 euros d’amende, le rapport indique qu’un seul dossier a été transmis à la justice par la RATP. Celui-ci s’est d’ailleurs « soldé par un rappel à la loi ».

Les députés retiennent à cet égard que ce nouveau délit aurait avant tout eu un effet dissuasif :

« La SNCF a mis en place, à Paris, une cellule exclusivement consacrée à traquer cette infraction avec, semble-t-il, quelques résultats. Plusieurs affaires ont été portées devant la justice et il semblerait que la publicité qui a été faite autour de ces cas sur les réseaux sociaux ait contribué à rendre les internautes prudents. Une baisse du phénomène serait constatée selon l’entreprise. Le groupement des autorités responsables de transports (GART) constate également la disparition de sites spécialisés dans le signalement des contrôleurs. La RATP fait un constat similaire quant à la réduction constatée du nombre de signalements. »

Tout en affirmant avec prudence que ces résultats sont encourageants dans la mesure où ils « semblent » avoir été constatés à Paris, les auteurs du rapport reconnaissent qu’ils n’ont en revanche obtenu aucun élément concernant la situation en province.

Plateforme de croisement de données : un décret toujours en attente

Autre mesure-clé de la loi Savary : l’instauration d’un dispositif de croisement de données, alimenté notamment par les « organismes de sécurité sociale », visant à vérifier rapidement l’adresse des fraudeurs. Et pour cause, dans « environ 50 % des cas », celles-ci se révèlent « erronées, périmées, voire carrément fantaisistes », déplorent encore aujourd’hui Aude Luquet et Michel Vialay.

Une plateforme permettant de « confronter l’adresse déclarée par le contrevenant lors de la verbalisation avec celle qu’il a déclarée pour créer un compte bancaire ou percevoir les allocations familiales » devait ainsi être instaurée. Les auteurs du rapport regrettent toutefois que « près de deux ans après la promulgation de la loi », le décret d’application de ce dispositif n’ait « toujours pas été publié » par le gouvernement.

Le ministère de l’Économie et des finances a expliqué aux députés ce retard « par les difficultés à la fois techniques et juridiques qu’il y a à mettre en œuvre une telle structure » :

« Sur le plan technique, il s’agit de mettre en place un système lourd et ambitieux qui pourra être interrogé de manière rapide et fiable, dans le respect de la vie privée et en garantissant l’absence de fuite ou de piratage. Sur le plan juridique, il convient de déterminer les fichiers susceptibles d’être interrogés ainsi que la nature juridique de l’entité servant d’interface entre les transporteurs et les autres administrations : le « concentrateur », comme l’appelle Bercy. »

Une plateforme techniquement « prête à fonctionner »

Les principaux transporteurs n’ont toutefois pas attendu ce décret pour poser les premières pierres du dispositif. Aude Luquet et Michel Vialay racontent que l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l’organisation professionnelle regroupant les entreprises de transport public et les entreprises ferroviaires (fret et voyageurs), s’est « autosaisie » de ce dossier en créant d’elle-même, dès le mois de novembre 2016, une plateforme intitulée VACS.

Techniquement, celle-ci « semble prête à fonctionner ». Le rapport indique en ce sens que ce « service d’intermédiation entre opérateurs de transports et administrations publiques » sera en mesure d’aller consulter « le Fichier des comptes bancaires et assimilés (FICOBA) sous la responsabilité de la Direction générale des finances publiques (DGFIP) et le Répertoire national commun de la protection sociale (RNCPS), sous la responsabilité de la Direction de la sécurité sociale », afin de « fiabiliser » les adresses des fraudeurs.

« Pour garantir un taux de retour maximum de la plateforme aux opérateurs de transport, d’autres bases de données administratives seront susceptibles d’être ajoutées à terme sous réserve des autorisations légales et des accords à définir avec les administrations concernées », poursuivent les parlementaires.

Plus concrètement, deux modalités de connexion seront proposées aux transporteurs :

• Une « communication directe sécurisée entre les serveurs des opérateurs de transport et la plateforme » pour ceux qui auront des volumes importants à traiter.
• Un « portail accessible via un navigateur sécurisé » pour les opérateurs ayant de plus faibles volumes.

Six opérateurs « fondateurs », « à savoir Keolis, la RATP, la RTM (transports en commun de Marseille), la SNCF, Tisseo (transports en commun de Toulouse) et Transdev » se sont d’ores et déjà « engagés, par convention, à recourir aux services de la société VACS sur la base d’un volume minimum souscrit avec des coûts prédéfinis et fixés jusqu’au 31 décembre 2020 », détaille le rapport. Le prix de chaque vérification d’adresse devrait ainsi être « du même ordre que le prix d’un timbre-poste, soit 0,85 euro ».

D’autres transporteurs pourraient bien entendu demander à profiter de cette plateforme par la suite.

Sa « mise en production », « prévue à l’origine par l’UTP pour l’été 2017, reste tributaire de la publication du décret d’application par le ministre de l’économie et pourrait ne pas débuter avant la fin du premier semestre 2018 », indiquent Aude Luquet et Michel Vialay.

85 centimes par vérification d'adresse

Les deux élus laissent toutefois transparaître quelques inquiétudes quant à la méthode empruntée par les transporteurs, et plus précisément au sujet du « monopole de fait dont jouira la VACS » – société par actions simplifiée unipersonnelle (SASU) dont l’UTP est pour l’instant l’actionnaire unique.

« Le choix d’un opérateur privé pour assumer une mission de service public relativement sensible n’allait pas forcément de soi », relève ainsi leur rapport. Avant de souligner : « Les services juridiques des trois ministères concernés (économie et finances, transports et intérieur) ont été longuement sollicités pour valider cette option. Il semblerait d’ailleurs que le service juridique du ministère de l’intérieur, qui n’aurait pas encore rendu son avis, n’ait pas contribué à accélérer la procédure. »

On apprend au passage que la SNCF avait envisagé d’utiliser dans un premier temps « le fichier de ses clients pour le confronter avec celui de ses fraudeurs ». Sauf que « la CNIL, consultée officieusement, a fait part de ses réserves, considérant que les personnes inscrites dans le fichier clients de la SNCF souhaitaient obtenir des avantages tarifaires (cartes de fidélité, abonnements, etc.) mais n’avaient pas donné leur autorisation pour un usage autre du fichier ».

Les parlementaires expliquent que le transporteur a en revanche obtenu une autorisation auprès de la CNIL afin d’utiliser les fichiers de sociétés qui font commerce de données personnelles dans le cadre d’actions « ayant pour finalité la gestion des infractions à la police des chemins de fer ». Le tout grâce à la case à cocher « qui permet au vendeur de faire bénéficier ses « partenaires commerciaux » des données de ses fichiers ». La SNCF ferait par ailleurs appel à des sociétés spécialisées dans la fourniture de données personnelles, telles que Cartégie.

En conclusion, Aude Luquet et Michel Vialay demandent au gouvernement « d’accélérer la mise en œuvre de la plateforme destinée à permettre le croisement des données de manière à fiabiliser les adresses des fraudeurs ».

Vers un fichier de fraudeurs commun à la SNCF, la RATP, etc.

Les deux parlementaires voient même plus loin, puisqu’ils plaident pour la création d’un « fichier de fraudeurs commun à l’ensemble des transporteurs publics ». L’objectif : « mieux réprimer la fraude d’habitude qui, conformément à la loi, doit être regardée d’une manière globale et non par entreprise ».

Suite au vote de la loi Savary, est dorénavant considéré comme un fraudeur d’habitude celui qui écope de cinq contraventions au cours de la même année (contre dix auparavant). La SNCF a ainsi constaté sept fois plus d’infractions de ce type au cours de l’année 2017... Le problème est qu’en pratique, chaque opérateur dispose de son propre fichier – ce qui ne permet donc pas de savoir qu’un fraudeur a déjà été sanctionné par ailleurs.

Les auteurs du rapport rejoignent ainsi le ministère de l’Économie et des finances, lequel « s’est déclaré favorable à la mise en place d’un fichier global de l’ensemble des fraudes dans les transports, toutes entreprises confondues » :

« L’objectif du ministère est d’avoir une vision globale de la fraude. Le recouvrement de toutes les amendes d’une personne par un même comptable permettra bientôt de connaître non seulement les contraventions relatives à la police des transports mais aussi celles infligées, par exemple, pour un stationnement interdit. La DGFiP espère ainsi gagner en efficacité en matière de recouvrement. »

Les représentants de la CNIL auraient déclaré aux députés n’être « aucunement opposés à la création d’un tel fichier sous réserve que le système soit parfaitement sécurisé, à l’abri de toute utilisation abusive ou détournée et que les personnes y figurant bénéficient des droits habituels en la matière : accès à l’information, possibilité de rectifier les erreurs matérielles et de présenter des observations, possibilité d’effacement des données en cas de régularisation de la situation, etc. »

Pour autant, l’instauration de ce fichier ne solutionnerait pas tout. Aude Luquet et Michel Vialay insistent longuement sur le fait que les parquets n’ont « pas les moyens de poursuivre les usagers convaincus du délit de fraude d’habitude », ce qui rendrait « de facto les dispositions de la loi inopérantes ».

Cela n’a pas empêché certains acteurs auditionnés de proposer que « la délivrance de certaines autorisations administratives (visas, futur Etias européen...) soit soumise à l’apurement par les demandeurs des dettes liées à la fraude dans les transports ». Pour cela, une simple vérification dans le fichier des fraudeurs suffirait. « Les transporteurs suggèrent même de conditionner, comme cela se fait dans d’autres pays, le versement des aides et prestations sociales à l’apurement des dettes liées à la fraude dans les transports », explique le rapport.