La NHTSA vient de rendre son verdict dans l'accident mortel qui impliquait une Tesla Model S avec pilote automatique. Le régulateur ne trouve rien de spécial à redire sur son fonctionnement. Il en profite d'ailleurs pour mettre en avant les bons résultats obtenus par cette fonctionnalité.
L'été dernier, l'affaire avait fait grand bruit : un premier accident mortel avait été confirmé par Tesla avec une Model S dont le pilote automatique était activé. Le fabricant avait donné sa vision des faits et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une agence fédérale chargée de la sécurité routière, avait ouvert une enquête officielle. Son but était « de déterminer si le système fonctionnait conformément aux attentes ». Les conclusions de ce rapport sont désormais connues (PDF) et ne mettent pas en cause le pilote automatique.
Les conditions de l'accident étaient pour rappel qualifiées d'« extrêmement rares » par Tesla. Pour résumer, en mai dernier, la voiture est venue s'encastrer sous la remorque d'un camion qui traversait la route perpendiculairement à la trajectoire de la Tesla. « Ni le pilote automatique, ni le conducteur n'ont remarqué le flanc blanc de la remorque du semi-remorque face à un ciel très lumineux, de sorte que les freins n'ont pas été actionnés » précisait le constructeur dans son compte rendu des faits.
Selon le NHTSA, le conducteur avait sept secondes pour réagir
Afin d'étudier la scène de près, une équipe du NHTSA s'était rendue sur place en Floride. Dans son rapport, l'agence explique que « la reconstitution de l'accident indique que la remorque devait être visible par le conducteur de la Tesla pendant au moins sept secondes avant l'impact ». Bref, le conducteur de la Model S aurait eu « une période de distraction prolongée (au moins 7 secondes) », alors que les chauffeurs mettent généralement moins de trois secondes à réagir dans une situation du genre.
Durant ce laps de temps, le conducteur n'a effectué aucune manœuvre d'évitement (freinage, changement de trajectoire...). Que faisait-il à ce moment-là ? La NHTSA ne le précise pas, mais pour certains il regardait un film Harry Potter sur un lecteur portable, c'est du moins ce que laisse entendre un témoin, sans que cela ne soit confirmé.
Dans tous les cas, Tesla rappelle à qui veut bien l'entendre que « le pilotage automatique amélioré doit être considéré comme un assistant à la conduite et il est de la responsabilité du conducteur de rester maitre de son véhicule en toutes circonstances », ce qui n'est visiblement pas le cas selon le rapport.
Pour rappel, une conduite autonome est bien à l'ordre du jour et, même si la partie matérielle des voitures est prête, ce n'est pas le cas du logiciel de navigation. Cela n'empêche pas Tesla de vendre cette option plusieurs milliers d'euros alors qu'on ne sait pas quand et où elle sera disponible (voir notre analyse).
La vitesse trop élevée imputable au conducteur
La NHTSA revient également sur la vitesse trop élevée de la voiture au moment de l'accident mortel : 74 mph (environ 119 km/h) sur une route qui est normalement limitée à 65 mph (presque 105 km/h). Cette information avait été dévoilée à l'occasion d'un rapport préliminaire mis en ligne en juillet.
Il ne s'agit pas d'une faute imputable à la voiture, mais d'une demande du conducteur selon le régulateur américain : « La dernière action enregistrée du conducteur était d'augmenter la vitesse du régulateur à 74 mph moins de deux minutes avant l'impact ».
L'enquête est close pour la NHTSA
Dans tous les cas, la conclusion de la NHTSA est claire : « Un possible défaut lié à la sécurité n'a pas été identifié pour le moment et un examen plus approfondi ne semble pas justifié. Par conséquent, cette enquête est close ». Prudente, l'agence américaine ajoute tout de même que « la clôture de cette enquête ne constitue pas une conclusion de la NHTSA selon laquelle il n'existe aucun défaut relatif à la sécurité ». Elle se réserve ainsi le droit de prendre des mesures ultérieurement si cela s'avère nécessaire.
Pour le moment, ce n'est pas le cas et Tesla n'est donc pas contraint de procéder à un rappel de ses voitures ou au moindre aménagement, que ce soit dans sa communication ou son logiciel de pilotage automatique. Dans un très court communiqué, le constructeur indique qu'il apprécie « la minutie et la conclusion du rapport de la NHTSA ».
Pour arriver à ces conclusions, plusieurs fonctionnalités ont été étudiées par la National Highway Traffic Safety Administration : le système de freinage d'urgence (AEB), la relation entre le conducteur et le pilote automatique, les données récupérées et, enfin, les changements mis en place par Tesla.
Tesla n'a pas attendu ce rapport pour prendre des mesures
Il faut dire que depuis l'été dernier, Tesla a procédé à de nombreux ajustements, notamment avec son Autopilot en version 8.0 (voir notre analyse). Celui-ci place désormais le radar comme étant le centre névralgique du système de pilotage automatique, il devient en quelque sorte « les yeux » de la voiture.
Selon Elon Musk, ce changement aurait permis d'éviter la collision de la Tesla S en mai dernier : « je crois qu'il est très probable que le pilote automatique aurait vu un gros objet de métal et aurait freiné » avait-il déclaré lors d'une conférence de presse.
De plus, le comportement de la voiture est désormais plus strict avec les conducteurs qui se laissent guider par le pilote automatique sans mettre les mains sur le volant. Depuis la mise à jour 8.0, en cas d'avertissements répétés et ignorés de l'Autopilot, la fonction Autosteer (assistance au maintien de cap) se désactive automatiquement et le conducteur ne pourra pas la rétablir avant de s'être arrêté.
Est-ce que cela aurait permis d'éviter l'accident dont il est ici question, impossible à dire, un conducteur peut très bien avoir les mains sur le volant sans être concentré sur la route, et ce, pendant plus de sept secondes.
Quand le régulateur américain vante les louanges du pilote automatique
Dans le détail de son exposé des faits, la NHTSA met en avant une statistique intéressante. Elle a en effet calculé le rapport entre la distance parcourue par les voitures avec ou sans pilote automatique, et le nombre d'accidents qui ont déclenché l'airbag (ce sont des données facilement récupérables) :
Le résultat ne laisse pas de place au doute selon le régulateur des transports américain : « Les données montrent que le taux d'accident des véhicules Tesla a chuté de près de 40 pour cent après installation d'Autosteer ». Pour rappel, les clients ont la possibilité d'activer l'option pilotage automatique dans un second temps, moyennant une somme un peu plus importante que si l'option est demandée lors de la commande de la voiture.
Cette conclusion n'est finalement pas surprenante puisqu'en juillet de l'année dernière, Mark R. Rosekind – administrateur de la NHTSA – expliquait qu'on devait « être prêts à tout pour ce qui permet de sauver la vie des gens », on « ne peut pas attendre que ce soit parfait ». Le pilote automatique n'est pas parfait, mais il permet d'éviter des accidents, CQFD pour la NHTSA.
Quoi qu'il en soit, les voitures entièrement autonomes sont à nos portes et devraient arriver en masse d'ici peu. Il reste pour autant beaucoup de travail, notamment sur la partie législative et éthique afin de définir des règles précises sur le sujet. C'est d'ailleurs une des pistes étudiées par le projet France AI qui vient d'être inauguré (voir notre analyse).
Commentaires (160)
#1
Bah c’est une aide à la conduite qui comme les autres évolutions qu’on a eu dans l’automobile permet de diminuer le nombre d’accidents…
#2
Vivement les voitures autonomes qu’on enlève le plus gros problème des voiture actuelle : le conducteur.
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+1
faut juste que toutes les voitures aient ce systeme, on n’y est pas encore :(
#4
#5
L’hsitoire de la vitesse à 74 mph au lieu des 65mph, ca me fait penser à tous ces trous de balle qui, sous pretexte que les amendes ne tombent que à partir de +10mph, se permettent de faire ça pour leur vitesse de croisière.
#6
Pour le très peu de temps que j’ai pu conduire avec l’AP, je trouve que j’étais carrément plus vigilant que lorsque j’ai le contrôle de tout. C’est un peu comme être à coté d’un jeune qui a eu son permis la veille… On a envie de sauter sur le volant et les pédales au moindre mouvement suspicieux. Par contre, dès que la route était vide, pas de soucis, on se send relaxé. Idéal pour les longs trajets hors rush des vacances.
Et pourtant l’AP s’est bien comporté, ralentissement pour conserver l’écart entre voitures, freinage suffisamment fort lorsque ça freine fort devant aussi…
Je me demande si ce genre d’attention se relâche avec le temps.
#7
L’AP est très efficace sur la Tesla, je l’ai utilisé 1 mois complet (environ 3000 km entre France, Belgique et UK) sur mon véhicule et quelques jours plus récemment sur celui de prêt pendant l’entretien.
Cependant, et c’est selon moi le principal enjeu de ces véhicules à autonomie de conduite encore limitée, c’est lorsqu’on doit reprendre la main. On n’est pas forcément conscient de ce qui était dans le rétro central il y a 2 minutes par exemple, je me sens moins vigilant, pas forcément moins en sécurité (pour moi et les autres usagers de la route), juste moins “prêt” en termes d’esprit.
Aussi, le second effet indésirable, c’est de vouloir l’utiliser et le “tester” en essayant par exemple : “Et comment il se comporte sur cette route… ? Et sur celle-ci plus délicate.. ?”…
En fait, on s’aperçoit comme dans cet accident, que le principal défi c’est de collaborer avec un monde hétérogène incertains et un facteur humain embarqué qui est loin d’être parfait. Ces technologies vont nous permettre de réellement améliorer la sécurité, c’est certains, en attendant la plupart des problèmes que je constate sont liés à l’humain (au volant sms, appel, autres tels que films, selfie et même maquillage :p l’autre jour dans le rétro, une jeune fille a eu une très mauvaise surprise et j’ai bien failli devoir refaire l’arrière…).
#8
Je ne laisserais jamais un logiciel conduire à ma place, je suis responsable de ma sécurité et de celle des personnes à bord de mon véhicule, pas le marchand capitaliste de voitures
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#9
Au passage, très bon article sur le sujet, en anglais :
https://medium.com/swlh/lets-talk-about-self-driving-cars-387cd5adb834#.l48z0vxi…
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En quoi c’est idiot et dangereux de prendre comme référentiel le GPS plutôt que le compteur de la voiture ?
J’ai toujours cru que le GPS était plus précis que le compteur de la voiture, sachant qu’avec mon smartphone et le même logiciel j’ai eu des différences compteur/gps différentes en fonction des voitures conduites…
#15
Ca n’est pas idiot, par contre il serait idiot de croire que la différence de vitesse mesurée est identique en toutes circonstances. Tu peux très bien avoir 7km/h de différence à basse vitesse en ville, mais plutôt 2 à haute vitesse.
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Cela dit, oui, le GPS est plus précis
Ce serait quand même plus simple d’imposer un compteur calibré en usine comme pour les PL.
#16
Tesla voiture de bobo hippie inutile, une sombre merde made in California
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“Vous venez d’arriver à destination de : ravin mortel. Destination atteinte.”
😅😅
#25
Faut faire gaffe à + 40 car je me disais la même chose, mais je me suis fait gauler à +42 (Petite inattention) donc suspension de 3 mois 
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#26
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#28
Le GPS a une fiabilité améliorée dans les conditions que tu décris (vitesse constante) comparativement à un usage en ville ou dans un contexte complexe, mais n’est pas absolument fiable pour autant.
Perte de précision
Il perd en précision dans les conditions indiquées plus haut dans mon commentaires mais aussi dès lors que l’on est sur un terrain non-plat (collines ou autres) car la précision verticale du GPS est encore moins fiable que sa précision horizontale, il en va de même avec des courbes ou l’extrapolation des valeurs de position capturées théoriquement chaque seconde (Diffusion des signaux GPS à 1Hz) mais malheureusement (ou non) toutes les équipements ne sont pas basés sur une capture à cette fréquence pour des raisons de performances et d’efficacité énergétique.
Voici, par ailleurs, un petit article sur ce sujet de précision de la part d’un des principaux fournisseurs d’équipement grand public : http://www8.garmin.com/aboutGPS/
Calcul de la vitesse
De plus, pour revenir sur cette vitesse, il s’agit d’une valeur lissée (généralement par application des filtres de Kalman) et introduit donc la correction de valeur basée sur les précédentes ce qui amplifie l’imprécision même si faible au final sur un parcours “type”, le fait que sa précision puisse varier de manière importante en fonction de la présence d’équipement, de pont, de bâtiments à proximité, d’arbre ou de la position de l’équipement dans le véhicule… n’en font pas un élément qui est digne de confiance pour référence. Libre à chacun ensuite d’utiliser ce qu’il souhaite.
On parle donc de vitesse estimée et lissée en face d’une analyse de vitesse instantanée et mesurée sur des éléments mécaniques, c’est un non-sens.
Aussi, je trouve très curieux qu’aucun de ces équipementiers ou fournisseurs de GPS ne se prononcent officiellement quant à leurs degrés de précision sur la mesure de vitesse. On retrouve tonnes de personnes indiquer “0.1 km/h de précision”, “vitesse réelle…”, je trouve ça flippant et ça m’encourage même à étudier le sujet de plus près.
Limite de l’équipement embarqué
L’équipement embarqué dans le véhicule (à condition que le véhicule soit aussi correctement entretenu : pression de pneus, usures, composants mécaniques de lecture de vitesse (capteur positionné sur la boite de vitesse par exemple…) est plus fiable et surtout est calibré pour ne pas dépasser la vitesse réelle (voir commentaire plus haut). Il n’est pas fiable à 100% non plus mais c’est ce dernier qui servira en cas de litige avec assurance en cas d’accident ou en cas d’échange avec les autorités. L’idéal serait de calibrer ces éléments ou vérifiez la calibration au moment du contrôle technique, même si pas simple.
On observe d’ailleurs ces phénomènes d’imprécision dus à d’autres éléments mécaniques/physique sur ces éléments, avec le même problème chez les camions, pourtant traqués depuis longtemps (chronotachygraphe à disque ou désormais électronique à carte), ils arrivent à faire jouer l’usure des pneus et leur gonflages pour gagner 3 km/h sur une valeur pourtant tester et valider sur rouleaux.
Au volant, la vitesse excessive tue, comme plein d’autres choses certes, mais on ne veut pas en ajouter
Enfin, l’échange initial était surtout sur ce comportement à la limite égoïste de certains usagers qui pour gagner quelques minutes sur le parcours horaire sont près à faire prendre des risques aux autres usagers.
Avant même ces phases autonomes, je souhaite vivement que les constructeurs fournissent les données de leur boite noire intégrée aux véhicules connectés (oui, oui, cherchez un peu les puces GMS ou 2.75G dans vos voitures mêmes moins récentes, vous seriez surpris…) aux assurances ou même aux autorités automatiquement, cela responsabilisera les gens même sur les routes non surveillées (pour des raisons bien souvent économique plus que sécuritaire…).
Alors au final, peu importe la précision complète des deux solutions, j’encourage les personnes à respecter la mesure sûrement plus basse du compteur, c’est fou ce que quelques mètres peuvent faire la différence alors que 5 minutes dans la vie des gens… “Rien ne sert de courir, il faut partir à point”
/out
#29
Le problème #1 de la conduite autonome est : qui paie quand ça merde ?
Pour l’instant on dit, c’est une aide donc c’est le conducteur qu est responsable. A mon avis les constructeurs automobiles vont continuer à vouloir que cela comme cela.
Pourtant l’intérêt de la conduite autonome devrait être de prendre en charge les situations pénibles (ex paris Marseille de nuit) ou dangereuses (avec du brouillard ou de la pluie). A ma connaissance, nous n’en sommes pas encore là.
Ps : la leçon de morale sur la vitesse sur la route est insupportable.
#30
je ne vois pas le probleme, de rouler à 140 au lieu de 130 sur autoroute, 118 au lieu de 110, 96 au lieu de 90.
Je dérange personne, je double tout le monde et je me fait pas flasher… en quoi je suis un pb pour les usagers qui roule à 86 au lieu de 90 106 au lieu de 110 et 120 au lieu de 130 et qui trouvent encore le moyen de freiner devant un radar.
#31
#32
Je suis tout à fait d’accord avec toi. 7 secondes d’inaction, c’est juste dingue que la technologie ne soit pas intervenue.
Comme tu le dis, 1s, c’est le temps de réaction moyen (ce qu’on apprenait a l’auto-ecole).
Si la technologie ne permet pas d’éviter ce type d’accident, à quoi bon l’utiliser?
#33
#34
#35
En fait c’est comme aujourd’hui.
Quand il y a accident, il y a forcément enquête pour comprendre les causes. Encore plus maintenant avec ces pilotes automatiques qui se développent.
A partir de là, on peut déterminer la responsabilité. Les cas où le constructeur est responsable d’accident a déjà eu lieu plusieurs fois.
Par exemple General Motors avait été tenu pour responsable d’accidents mortels sur plusieurs de ses véhicules (direction qui se bloque ou airbag qui se déclenche). Toyota a connu une période pas très agréable avec ses nombreux problèmes de freinages sur ses véhicules.
Et plus récemment encore, dans un autre registre, VAG est en train de saigner du cul avec l’histoire des contrôles anti pollution truqués et des particuliers obtiennent gain de cause sur le remboursement de leur véhicule, et d’autres vont suivre.
#36
#37
#38
Ouais c’est vraiment à la louche
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Plus sérieusement mathématiquement à :
130km/h tu parcours 36,11 m/s
140km/h tu parcours 38,88 m/s
Lors d’un freinage le temps est d’environ 2s pour un freinage complet (temps de reaction + freinage)
72,12m pour freinage complet à 130km/h
77,76m pour un freinage complet à 140km/h
Soit 5,56m de plus à 140km/h
Reste que l’on est sur un résultat purement mathématique, et même si j’ai confiance dans les maths, reste qu’au volant je ne suis pas aussi précis sur l’appréciation des distances.
Je suis par contre d’accord sur les variables que tu as cité et je rajouterais même que la météo fait aussi variée cette distance de freinage.
#39
Vous avez déjà fait combien de freinage complet de 130km/h à 0km/h sur l’autoroute? Perso 0… (quant il y a des bouchons ça se voit de loin et on freine bien avant)
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#40
Hipsters pas Hippies, les Hippies eux aiment l’automobile et roulent en combi VW old school
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#41
J’ai envie de dire: on s’en fout un peu, de ça. En Allemagne, y’a pas de limite, et ça se passe bien. Ce qui compte c(‘est pas la vitesse, c’set l’attitude de conduite. Si tu roules proprement et respectueusement à 160, c’est cool. SI tu roules comme un con à 130, non.
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Après, c’est certain qu’il y aie une corrélation entre les mecs qui roulent à +10% sur route limitées et les cons de la route. Les +10% qui la jouent respectueuse sont pas très fréquents non plus, mais quand j’en vois j’ai pas de souci à les laisser passer. Alors que celui qui colle à 10cm derrière, des fois, tu regrettes de pas avoir d’arme embarquée…
#42
#43
De 130 à 0 jamais non plus, en revanche de 70 à 0 c’est plusieurs fois par jour sur le périph parisien, cela dit comme c’est une situation “normale” à cet endroit tout le monde s’y attend et ça se passe généralement sans (trop) de casse
#44
N’oubliez pas, ces idiots n’ont TOUJOURS PAS mis de radar type lidar, même un simple à une dimension afin de mesurer les objets de face même à longue distance. (la seule raison pour laquelle le mec est mort, il n’y pas de capteur pour détecter les objets à longue distance)
Ils ont toujours leur radar à ultrason qui est ridicule pour la sécurité en condition d’autopilot sur voie rapide.
Un lidar simple coute que dalle, il n’y a pas besoin de lidar de google à 50 000 dollard.
La deuxième itération des tesla n’en possède toujours pas, ça se reproduira.
De plus la société isralienne qui leur fourni les capteurs et leur algo de traitement d’image extraordinaire, leur interdit d’utiliser le terme “autopilot” parce qu’il n’en est pas encore capable.
http://www.numerama.com/tech/194967-mobileye-charge-tesla-accuse-daller-loin-aut…
Pas de lidar = nul à chier.
#45
Ils ont déjà obligation de conserver tes statistiques de connexion pendant une période donnée.
Ils donnent accès à ces dernières aux autorités sur demande qui sont désormais très encadrées, restreints à des fins de prévention et de détection d’infractions graves et limitées pour éviter un accès abusif.
Mais on s’éloigne du premier sujet.
#46
#47
Le temps de freinage va évoluer avec ta vitesse banane !
L’energie cinétique varie avec le carré de la vitesse :
une tesla, d’environ 2 tonne roulant a 130km/h : 1,3 MJ a dissiper
a 140 : 1.5MJ, soit 15% supplémentaires pour 7% d’augmentation de la vitesse.
Si on prend appui sur ces données : https://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_d’arr%C3%AAt
A tu as une distance d’arrêt (reaction+freinage) de 130 mètres sur autoroute (la ton estimation est bonne pour la distance de freinage).
Par contre, a 140.
Distance de réaction (2s) : 78 mètres
Distance de freinage (en comptant 15% d’augmentation par rapport a 130 ) : 59*1.15 : 67metres
Soit une distance totale de : 145 mètres….. (15 mètres de plus, soit la différence entre effleurer l’arriéré d’un car et aller faire un bisou au conducteur
Donc ouais, ça compte
#48
Merci pour ces estimations et calculs.
Malheureusement, et je ne dis pas ça pour toi ici évidemment, le niveau des commentaires de NextInpact (jadis PCInpact) tend vers celui d’autres sites tels le JDG ou Clubic où lorsqu’on parle de faits ou de technologies, on tombe bien trop souvent dans les préjugés, les approximations et les discussions dignes de celle d’un bar, il suffit de lire les commentaires ici pour s’en apercevoir. Le troll fait légion désormais, les avis et discussions factuellement argumentées laissent place à des échanges puériles même sur des sujets graves de sécurité routière, encore s’il y avait un peu de justesse et de réelles connaissances/expériences…
Bref, bon weekend à vous.
#49
Qu’elle idée de rouler dans une voiture de 2 tonnes, c’est contraire à toutes les lois de la physique et économique (consommation, freinage, usure pneu, usure frein…)
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#50
Je suis d’accord (même si certains conducteurs sont respectueux et prudents, il y en a d’autres …).
#51
J’ai les phares et essuies glace auto.
Je ne dirais pas que je suis incapable de les actionner manuellement (surtout les essuie glace auto vu que ça marche pas toujours), mais clairement quand on y est habitué on se fait vite avoir quand on tombe sur des caisses qui ne l’ont pas.
Par contre pour les aides à la conduite…. Ca na jamais aidé un beauf à empêcher de se replier la gueule. Je ne vois pas encore l’ABS, l’ESP et compagnie font qu’on relâche son attention…. et j’ai appris à conduire sur une 205.
Ce qui est le plus vicieux surtout, ce sont les longues autoroutes. Pour m’être tapé des kilomètres en tant que technicien itinérant, je peux t’assurer que des longues lignes droites de 50km y’a rien de pire au monde. Et c’est pas le fait d’avoir des assistances à la conduite qui changent grand chose… A ce niveau là, les systèmes de pilotage auto ont clairement une énorme valeur ajoutée.
Par contre en ville, c’est tellement anarchique qu’il est nécessaire d’avoir une attention très forte sur ce qui nous entoure, donc tant qu’à faire, autant que cette attention ne soit pas détournée sur l’utilisation de commandes du véhicule.
C’est un peu pour ça que j’ai pris une boîte auto justement, ça fait une action récurrente de moins à se farcir.
Par contre s’il y a bien un gadget que je considère comme complètement inutile, mais aussi profondément débile, c’est l’antibrouillard avant qui s’allume pour indiquer la direction du véhicule. Dans tous les ronds points que je prend, c’est 80% d’erreur à chaque fois. Genre il s’allume à droite (par rapport à moi) mais la bagnole prend la sortie d’avant (puisque le conducteur est handicapé du clignotant, pour changer).
Celui qui a eu cette idée aurait mieux fait de se replier la gueule en bagnole justement.
#52
#53
Si c’est la réelle utilité de cette fonction, c’est assez trompeur quand même.
#54
J’ai beau me dire que ça finira fatalement par arriver un jour, je suis curieux de savoir comment il vont gérer le “dilemme du Tramway” (pas tout à fait ça mais on s’en rapproche) et le faire accepter par les gens.
A savoir, tu as le choix entre:
Moralement, rationnellement , et au chaud assis au fond de ton canapé, réponse 2.
Dans le feu de l’action et quand ta vie est vraiment en jeu, on peut supposer que tu aurais instinctivement tendance à te sauver toi… Tu regretteras peut-être à posteriori mais sur le coup, tu n’intellectualise pas vraiment.
Résultat, d’après une étude de Jean-François Bonnefon (professeur à l’école d’économie de Toulouse), si la majorité des sondés pensent que l’autopilote (celui à venir, dans XX années, full auto !) doit, dans ce contexte, sacrifier son passager, ces mêmes personnes ne sont pas prêt à acheter un véhicule autonome qui serait programmé pour avoir ce comportement.
Source (entre autre):
Huffington Post
Liberation
#55
#56
#57
#58
à supprimer
#59
Ton point de vue s’appuie sur des éléments assez probants mais reste un point de vue et à ce titre il est critiquable.
Concernant la distance de freinage qui augmente avec la vitesse, c’est physique et maintes fois vérifié donc difficilement contestable. En revanche, être persuadé qu’il est idiot et dangereux de prendre en compte la marge est discutable. Les limitations sont le résultat de statistiques et ont été ramenées à des 30, 50, 70, 80, 110, 130 Km/h, de manière forcément arbitraire puisqu’il n’y a pas une limitation qui corresponde réellement à une vitesse à ne surtout pas dépasser, sous peine de danger nettement accru. Sans compter que sur certaines portions, la limitation légale peut être bien au-delà d’un vitesse adéquate et inversement.
Au fil du temps les limitations ont été abaissées et certains voudraient en remettre une couche, donc toi-même tu restes un danger potentiel, tout en respectant les limitations de vitesse actuelles… Ca restera vrai pour tout le monde tant qu’on dépassera le 20Km/h !
D’autre part, le fait de s’appuyer sur la vitesse indiquée par le GPS n’a rien de si idiot que ça. Son imprécision n’est pas si marquée et peut très bien être pondérée logiciellement afin de fournir des valeurs proches de la réalité. Je ne pense pas qu’on se fasse beaucoup flasher à cause des vitesses indiquées par les GPS.
Pour finir, j’ajouterais qu’il est plutôt sain que tout le monde ne roule pas à la même vitesse, tout simplement parce que la proximité des véhicules augmente les risques de collisions et d’accidents et c’est ce qui se passerait plus souvent si tout le monde se mettait à conduire à la même vitesse maximale. Donc, comme il sera difficile de forcer un autre automobiliste à ralentir pour qu’il ne reste pas à côté de soi, il est important de ne pas être trop rigoureux sur la vitesse et se laisser la possibilité de se dégager d’un groupe de voitures, en dépassant la limite de vitesse autorisée (réelle ou pas), le temps de mettre de la distance. Pour moi c’est une évidence.
#60
#61
C’est bien la réel utilité : éclairer dans les virages.
Certains constructeurs se sont lancé dans les phares directionnels (sur une ancien Citroën, je ne m’abuse et plus récemment aussi) mais sans grand succès et surtout un surcoût non-négligeable.
#62
ceux qui veulent du tout assisté n’ont qu’a prendre le train,le métro ou le bus.
C’est vraiment déresponsabilisant de dire aux gens qu’on va les conduire avec des méthodes du futur sur des routes du passé.
La conduite automatique n’aura d’intérêt que sur des voies adaptées à ces méthodes.
#63
Ca me semble bien perfectible comme truc
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Certes c’est moins cher que les phares directionnels, mais quand je vois les 3⁄4 du temps qu’il éclaire à gauche quand il tourne à droite… D’autant plus con vu qu’effectivement, les antibrouillards éclairent sur les côtés.
#64
Simple, je pense qu’ il ne feront rien du tout à par faire en sorte que la voiture réduise au maximum la puissance de l’iNpact en évitant de tuer qui que ce soit.
Sinon c’est se prendre pour dieu ! (façon de parler, qui doit vivre ou mourir).
Jamais un conducteur, moi le premier acceptera d’être dans un véhicule qui peut choisir de tuer ses passagers.
Idem si par exemple, la voiture choisi de percuter un vieux au lieu d’un jeune.
Après tout elle pourrait choisir de sauver la vie d’un gars qui a commis un crime et de tuer un futur prix Nobel !
Je pense qu’avec ce genre d’exemple, on peut faire comprendre l’absurdité de mettre en pratique un tel système.
Intéressant en psychologie et en théorie, mais irréalisable en vrai.
D’ailleurs est-ce qu’il y a eu des cas d’avions détournés abattu ? (ça rejoint le dilemme du tramway)
#65
#66
A cela j’ajouterai :
Par conséquent, tu es déjà soumis à des contraintes de conduite fortes (ralentisseurs tous les 2m, circulation, et accessoirement, limitation à 50 max, voire 30 dans les zones “à risque”, école toussa) qui impliquent que le véhicule peut être immobilisé de manière quasi immédiate (cf les freins d’urgence et détecteurs de collisions).
Surtout qu’on rappelle que les véhicules sont bardés de capteurs et radars pour d’adapter justement à l’environnement. Si la techno de Tesla n’est pas forcément la plus précise par rapport aux autres, elle a aussi démontré son efficacité.
C’est surtout de la branlette cette histoire…
(*) ça c’est la théorie, vu que dans la pratique n’importe quelle poubelle de merde peut sortir du contrôle technique pour peu qu’on laisse une bouteille sur le siège arrière….
#67
Ceux que tu croises ont un gros problème car il n’y pas d’intelligence derrière les feux de virages, ils éclairent le côté vers lequel tu vas tourner et seulement en dessous d’une certaine vitesse.
Deux possibilité, avoir des feux dédiés ce qui est très rares ou utiliser les anti-brouillard qui ont la particularité d’éclairer très large et vers le sol ce qui convient parfaitement à l’utilisation.
Maintenant de ce qui de l’utilité, sur ma C4² j’ai les feux directionnels xénon et les feux de virages (anti-brouillard) ils sont tous simplement complémentaire l’un éclaire surtout loin dans les virages (utile à grande vitesse) mais est quasi inutile en ville dans les rues à angle droit. L’autre est plus utile a faible vitesse en ville dans les quartier mal éclairés ou en campagne, il est sûr que dans les grandes villes bien éclairée l’intérêt est réduit sauf pour le piéton qui perçoit subitement un éclairage anormal et normalement à le réflexe de s’arrêter.
Dans ma résidence quand je sors j’ai un petit tunnel qui donne sur un trottoir où il n’y a pas de visibilité et pas mal de personne passent, je peux t’assurer que c’est très utile quand je sors ils savent de suite qu’il y a une voiture . De mon côté je ne les ais jamais pris en défaut, ils s’allument toujours là où je vais tourner.
#68
Ouais les phares directionnels c’est une innovation récente, ça date juste des années 60 sur la Citroen DS
" /> (et il me semble que c’est de retour sur les derniers modèles haut de gamme de la marque)
#69
#70
OK merci pour ce retour.
Ceux que je croisent doivent effectivement pas être au point… En y repensant, c’est souvent des Golf, dont p’tet que chez VAG c’est encore perfectible.
#71
Grrr fait chier, pas eu le temps d’éditer mon message précédent … (décidément quand ça veux pas … ce message s’adresse à Faith pas à SebGF)
Pour être un poil plus sérieux on peut imaginer qu’une voiture autonome correctement conçue/programmée aura déja d’une part l’obligation non débrayable de respecter scrupuleusement les limitations de vitesse(via des zones prédéfinies ou/et lecture des panneaux) et d’autre par une IA suffisamment aboutie pour reconnaître les conditions environnantes et, contrairement à certains conducteurs humains en manque de neurones fonctionnels, adapter sa vitesse en fonction.
#72
#73
Et sinon, pour résoudre 90% du problème, si on discutait de :
. Routes avec capteurs qui indiquent l’approche d’une intersection, feu, route à sens unique …
. Voitures communiquantes. Genre “attention je vais tourner”, ou alors “ceci est un train de X voitures, vous pouvez vous y intégrer”
Ce genre de chose, on en parlait dans e=m6 il y a 20 ans !
#74
Il y a toujours de bonnes idées, mais pas grand monde pour les appliquer parce que ça ne rapportera rien.
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Par exemple, il existe des radars pédagogiques, des vrais, qui sont montés sur des feux. L’intérêt ? Si tu vas trop vite, le feu passe au rouge, punition immédiate.
En parlant des feux, normalement ils sont censés se réguler selon la circulation. Dans la pratique j’ai des gros doutes que ça se fasse vraiment quand je vois le nombre de feux qui passent au rouge sur une grande avenue pour laisser passer ….. Ben rien.
A l’opposé, j’en ai découvert un dans un des patelins autour de Lille une fois lors d’une balade en vélo qui justement passait au vert à la détection d’un véhicule. Pourquoi c’est pas généralisé tout ça ?
Parmi les autres idées sympa, il me semble que c’était IBM qui avait lancé le concept, le feu envoi un signal à la voiture ou indiquer quand combien de temps il passe au vert. L’intérêt étant de savoir si ça vaut le coup de faire caler le moteur ou non, une version plus intelligente du Stop&Start.
Bref, y’a toujours de quoi améliorer la circulation avec les moyens actuels…. Sauf que personne veut s’en donner les moyens, c’est mieux de laisser un radar flasher à 51 sur une longue ligne droite vide.
#75
#76
2 fois par jour au moins (sur 50 km d’autoroute au total) ici; les bouchons se forment et se délitent à des vitesses pas imaginables…et la visibilité est limitée à cause de la courbure des ponts.
Trajet Laval-Montréal.
Vitesse max légale sur autoroute : 100kmh
Plage horaire des trajets : 07h00-10h00 aller, 17h00-20h00 retour
#77
Et pour les milieux “sales” (routes défoncées, couvertes de glace et/ou de neige, sans marquage au sol,…) je n’imagine même pas quand ce sera disponible et fonctionnel
" />
#78
#79
#80
Avant de penser à dépenser des milliards pour construire les routes du futur ce serait déja pas mal d’entretenir correctement celles d’aujourd’hui parceque le mauvais état de la voirie est régulièrement un facteur aggravant d’accidents quand ça n’en est pas carrément la cause principale.
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#82
#83
#84
Oui, je me suis perdu. Il indique une vitesse au dessus, soit une vitesse réelle en dessous de celle indiquée, fort heureusement, je disais précisément l’inverse dans mon commentaire précédent en indiquant l’aspect légal et de contrôle… Au temps pour moi.
Sur le reste, j’arrête les discussions sans fin après ce commentaire.
Je pense qu’en étudiant un peu certaines technologies et les faits, on comprendrait rapidement que le GPS (pour aller dans le détail que tu abordes ensuite, le GPS utilisant le service SPS (puisque l’autre n’est pas accessible)) ne permet pas d’être précis dans de nombreux cas et est perturbable de part la nature physique des signaux utilisés dans le cadre du GPS combinés aux effets des traitements qui sont ensuite utilisés pour lisser les valeurs et réaliser les calculs. De même sur les bases des référentiels cartographiques et de leur système de coordonnées qui induisent des erreurs dans des terrains irréguliers en plus de l’erreur induite par l’imprécision vertical de la techno GPS… Je pourrai en écrire un article complet sur le sujet avec des mesures et résultats à l’appui.
Je n’ai jamais dit que l’autre méthode, celle du véhicule n’était pas sans erreur, elle permet dans tous les cas indiqués d’être en dessous de la vitesse réelle ce qui dans un contexte de sécurité, est meilleur et ce même si j’en vois encore argumenté que c’est pas 10 km/h en plus ou que ce sont des valeurs arbitrairement établies…
Précision du GPS
Enfin pour la précision que l’on peut atteindre en GPS, j’ai déjà abordé quelques sujets au dessus mais je veux préciser. Il y a effectivement un service GPS dédié pour le militaire et qu’on appelle PPS, il a une précision améliorée par rapport au service grand public appelé SPS. On est de l’ordre d’un facteur d’amélioration de 10, donc on peut atteindre une précision au mètre dans les bonnes conditions, dans les faits on est raisonnablement à un niveau de la dizaine de mètres.
En couplant de multiples capteurs, on peut atteindre un niveau bien meilleur sous le mètre en bonnes conditions en croisant les informations de GPS différentiel (précision de 5m environ) et couplé aussi à une centrale inertielle, on parle aussi de GPS Kinematic et je peux confirmer que ces technologies deviennent réellement abordable (moins de 1000€ pour l’antenne et le circuit de traitement) et permettent d’atteindre en pratique des précisions de moins de 10 cm.
Après sur l’aspect précision des données cartographiques en cas d’attaques, on peut en parler et en discuter longuement s’il faut, évidemment que certains sites ou certaines régions (voire Pays) ne proposent pas des données géographiques directement exploitables pour viser avec précision sur leurs territoires, le dernier exemple en date est celui de la Chine, même si ce n’est pas le seul :
https://en.wikipedia.org/wiki/Restrictions_on_geographic_data_in_China
Et la discussion associé sur HN : https://news.ycombinator.com/item?id=10964450
#85
Pour le radar de feu : oui il faut le coupler à un flasheur en cas de franchissement. Il est évident que Kéké s’en foutra éperdument.
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L’autre solution pour laquelle j’opterais, c’est d’installer un concasseur sous chaque route. En cas de comportement dangereux type grillage de feu et compagnie, transformé en cube. Ca lui fera les pieds à Kéké tiens.
Pour le détecteur qui passe au vert : bien ça doit dépendre des technos utilisées, le cas que j’ai croisé m’a détecté en vélo. Il semblait être basé sur une caméra ou assimilé. Quand je suis arrivé à sa portée (j’ai envie de dire une 30aine de mètres) il y a eu un panneau qui s’est allumé disant qu’il m’a vu et a demandé le passage au rouge de l’autre.
#86
J4ai surtout constaté çà sur l’autoroute ou sur les nationales. En réalité, en ville, GPS ou pas, le plus rapide est de jeter un oeil au compteur pour ne pas dépasser le 50… quand la circulation te permet de l’atteindre
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#87
#88
Ce sont des sujets en étude avancée chez pas mal de constructeurs avec des standards en cours d’établissement, on parle de V2V :
https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicular_communication_systems
Un consortium existe regroupant depuis 2008 plus de 11 fabricants majeurs (on y retrouve BMW, Daimler, Audi/VW…) et ça travaille activement sur le sujet. C’est un enjeu majeur de la prochaine étape d’assistance en vue des conduites autonomes. D’ailleurs ça ne se limite pas au véhicule mais aussi aux infrastructures et équipements car cela fait sens notamment en termes de sécurité et de pollution (feux de signalisation connectés… un peu à la sauce de ce qu’on a déjà en Angleterre avec les capteurs pour quasi chaque feu qui réduit voire change l’ordonnancement/cadence des feux en fonction des véhicules présents captés sur voies… plus rare en France alors que très démocratisé ici).
Quelques vidéos de démo des solutions pour montrer l’intérêt :
https://www.youtube.com/watch?v=FwBgJn-S3EA << ici chez Mercedes
https://www.youtube.com/watch?v=RJT4dVyKBa0 << ici BMW
Niveau technologique, tous testent et expérimentent les technologies sur base d’ondes dans les fréquences autorisés (5.9Ghz) et même sur des technologies via les phares dans le domaine non-visible… bref, les défis sont multiples et les techniques utilisées le seront également, on voit mal une communication de proche en proche dans un milieu rural en forêt alors qu’il y trouverait un grand sens pour un danger sur la route (revêtement…), ce sera probablement une combinaison gagnante de l’ensemble de ces technologies.
Ici un résumé qui date un peu mais qui montre l’état de la Recherche et des projets dans le monde sur ce sujet :
http://www.cvel.clemson.edu/Reports/CVEL-07-003.pdf
#89
Tiens, j’inviterais certains de nos grand mathématiciens présents sur ce site, à regarder un des épisodes de TOP Gear UK, ou les 3 compères nous font un test de freinage d’urgence 100kmh -> arret total
3 voitures, chacun à son tour, et à chaque essai, les 2 qui attendent se trouvent au “point mortel”, c’est à dire là ou d’apres la sécurité routiere, et les grand théoriciens en mathématiques te prouvent par A+B qu’ils vont crever…
Resultat : les 3 voitures s’arretent bien bien bien bien avant
Ah oui, il y a une variable que vous ne prenez pas en compte … le véhicule
Veyron et autre super cars.
On est bien plus en sécurité en bagnole haut de gamme à 180 qu’en Twingo à 130. Mais encore une fois, le lavage de crane, et le nivellement par le bas (y’a tellement de twingos) font qu’on se tappe des limitations à la con. Les portions à 130 se font de plus en plus rares, les 110 deviennent des 90.
D’accord, moins on roule vite, moins on crève, mais on s’arrete quand? Pourquoi ne pas limiter les autoroutes à 50kmh ?
#90
#91
En fait, si l’on suit ton raisonnement, on devrait avoir des limitations par véhicule en fonction de leurs caractéristiques et dans le fond, ce n’est pas si bête puisqu’une 205 freine moins bien (et donc met plus de temps/distance à s’arrêter) qu’une Twingo qui met moins de temps à s’arrêter qu’une Veyron.
Dans le fond, on peut le lire aussi dans le sens, en respectant les limitations communes de circulation, on favorise la sécurité de l’ensemble des usagers et la sienne également (au delà de l’humain, c’est aussi important dans ce genre de voiture pris en exemple, le prix mérite au moins ça).
Ne caricature pas les discussions à “il faut rouler à 50 km/h” sur autoroute, on indique juste que sur le principe des règles établies, chacun doit être responsable et les respecter même si tous les arguments qui indiquent aussi que l’excès inverse n’est pas recommandé et est source d’accident aussi (ex : véhicule circulant à 40 au lieu de 70 sur route dégagée et bonnes conditions car volonté de dépasser…).
Il ne s’agit pas de restreindre et priver les gens de liberté mais de faire appliquer des règles communes qui ont pour objectif de limiter le nombre de blessés/morts qui ne sera jamais nul mais qui s’est amélioré au fil des années et pas uniquement en raison de technologies mais aussi de comportement routier. La vitesse ne doit pas nécessairement être revue à la baisse (l’efficacité n’est pas toujours prouvée), juste un comportement respectueux des règles et sécuritaire (distance de sécurité, vitesse respectée, entretien du véhicule, signalisation au volant…).
Allé, un dernier document pour illustrer facilement et avec quelques statistiques simples les propos :
http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004058/DT4058.pdf
Libre à chacun d’en faire son propre avis et de continuer à rouler aux vitesses qui lui chante. J’espère un jour un système comme en Suède sur les amendes, ça sera bien plus équitable.
#92
#93
Sur le fond, ça parait simple.
En pratique, ça l’est beaucoup moins, regarde le papier sur le sujet :
https://www.csie.ntu.edu.tw/~hsinmu/wiki/_media/paper/globecom_owc_2013.pdf
La raison, l’environnement complexe et le bruit + traitement délicat en plus de l’aspect standard.
Voir mon commentaire précédent sur le sujet du V2V.
#94
Je ne comprends pas ce que vient faire ton commentaire en réponse au mien qui faisait juste remarquer que le terme diode utilisé était inapproprié.
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#99
Relis bien le commentaire posé, je ne dis pas de réduire à l’extrême, le document que tu prends soin de citer à nouveau illustre l’intérêt de ces limitations et l’impact sur plusieurs aspects (distance de freinage, champ de vision…).
L’application des limitations de vitesse dont tu parles a permis dès son application de réduire le nombre de morts sur la route en plus de mesures technologiques (la meilleure invention dans ce domaine reste évidemment la ceinture de sécurité) qui continuent de nous faire circuler de manière plus sûre.
Tiens ici : http://www.securite-routiere.gouv.fr/var/rout/storage/images/media/images/40-ans…
L’aspect “moyenne” si on veut en discuter en reprenant le genre d’échange qu’il y a sur cet article c’est que si un jour un membre de ta famille ou toi-même, est comptabilisé dans la valeur qui fait augmenter la mortalité, tu regarderas ces aspects là différemment. C’est une démarche globale, il faut y voir une opportunité pour tous plutôt qu’une restriction inutile.
En Europe, les vitesses sur autoroute sont différentes mais le respect et le comportement au volant varie énormément, il suffit de faire un tour dans les pays nordiques pour s’en apercevoir, même l’Allemagne citée plus tôt, les portions limitées sont bien respectées, elles n’existent pas par hasard tout comme en France (régulation de trafic, sécurité directe, capacité d’intervention rapide… même si parfois un peu de logique financière passe par là…).
#100
#101
Assez d’accord sur le fait d’adapter la vitesse aux conditions (c’est déjà le cas sur certaines nationnales).
Mais pour moi le point principal c’est d’adapter la vitesse à la voiture aussi, et ca c’est pas populaire vu que une meilleure voiture => plus de sous. (et c’est pas gérable par les flics (et c’est important vu que c’est la seule chose qui fait que les gens respectent les limitations…))
Avec ma polo je dépasse pas le 110 sur autoroute, c’est du 70 chvx et ca freine comme… non ca freine pas…
Avec ma nissan, j’ai des pneus “énormes” des plaquettes et des disques semi-racing, la distance de freinage est à des années lumières d’une citadine.
Des fois j’hallucine de voir des mecs en monospace ou petite citadine rouler a 130 sur l’autoroute avec 50% de la distance de sécurité normale entre lui et moi. Si je fait un freinage d’urgence, le mec me foncera dedans à 100% de chance vu que même si on freine en même temps il fera 25->50% de distance en plus au freinage.
Clairement, si sur la route les gens roulaient en fonction de leur véhicule et en fonction du trafic (et d’eux même vu que des conducteurs pourris il y en a un paquet), la vitesse n’aurait pas besoin d’être limitée dans les zones “safe” (autoroute, grosse nationnale etc….)
Après il reste la pollution. mais la encore ca dépend de la voiture…
Avec ma sportive, je roule a 110 ou 150, je consommerais la même chose, alors qu’avec la polo je double quasiment la conso entre 110 et 130.
#102
#103
Il n’y a bien que nous qui pensons que c’est un souci … ca fait quelques temps que la question est réglée par les constructeurs :
http://jalopnik.com/mercedes-google-volvo-to-accept-liability-when-their-1735170…
Perso, je verrai bien, dans un premier temps, la conduite autonome comme un “service payant”, genre 10€ par mois, pour couvrir les risques en conduite autonome.
#104
Je suis aussi d’accord pour ce qui est des limitations liées au véhicule.
Je parlais juste avant tu test Top Gear avec les super cars qui était tout juste impressionnant.
Puisqu’on en est à distribuer des vignettes pour tout et n’importe quoi, pourquoi ne pas en ajouter une pour définir les vitesses maximales autorisées pour un véhicule donné.
Enfin bon, quand ca parle vitesse et voiture, c’est dur d’avoir une discussion raisonnée sans que ca parte au clash entre les fous du volan et les intégristes de la limitation.
Mais si on regarde ca avec un oeil un peu scientifique, c’est quand même anormal qu’alors que les véhicules sont de plus en plus surs, on ne fasse varier le facteur vitesse qu’à la baisse. A croire que l’équation est aussi simple que : Danger = Vitesse²
Est ce que quelqu’un aurait un autre domaine, ou malgré les évolution téchnologiques on continue de tirer l’utilisation vers le bas?
#105
Vivement les voitures autonomes partout pour que l’on ait un bon gros piratage de masse qui nous fera regretter le meilleur élément de la voiture actuelle : le conducteur.
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#106
C’est surement ce que disaient tes ancêtres Amish quand on a retiré les policiers qui faisaient la circulation aux carrefours pour les remplacer par des feux tricolores.
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" />
C’est bien connu ils sont la cible d’un piratage quotidien qui met les villes sans dessus-dessous.
Il est urgent de ne surtout pas évoluer.
#107
#108
#109
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#113
Nous lui avions déjà tous fait remarquer son erreur d’appréciation et de calculs, il suffit de suivre le fil de discussion. Nous avons traité ce sujet de distance de réaction + freinage en lui illustrant notamment les manques dans ses calculs sans entrer dans des extrapolations compliquant la chose avec des conditions aléatoires (météo, type de revêtement, état du véhicule…). Tu fais bien de le rappeler mais ne repartons pas sur ce sujet visiblement déjà mal maîtrisé (alors que dire du reste sur les socles technologiques).
Sur le reste, on se rejoint, l’origine et les facteurs multiples qui influent sur la sécurité routière au volant.
Bonne route à tous.
#114
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#121
Donc pas de confiance à l’ESP, aux boîtes automatiques, aux systèmes start&stop, aux radars de reculs, aux limiteurs/régulateurs de vitesses (automatiques ou pas) ? Ces systèmes sont loin de la conduite autonome mais offrent une aide non négligeable au conducteur dans beaucoup d’actions. 
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#122
Dans le lien que tu positionnes, la performance horizontale SPS est à 100m, PPS à 36m. Pas de 10, mais si tu veux suivre, voici alors un graphique qui permet de comprendre le niveau de précision des solutions proposées :
Pour avoir déjà utilisé des GPS SPS et des DGPS, on voit effectivement une amélioration notable, c’est ce qu’utilise pas mal des voitures de capture en plus d’une centrale IMU.
Le GPS RTK est maintenant plus abordable mais je n’ai effectué que des tests sommaires il y a peu et je ne pourrai pas forcément prendre pour exemple de précision par manque de retours d’expérience, on a clairement l’impression d’être à un niveau plus précis mais cela passe notamment par une phase d’initialisation qui n’est pas simple et on descend à une fréquence de 8kHz sur l’équipement que j’ai (même si de toute manière, sur l’autre technique on est pas beaucoup meilleur sur la qualité du signal). Cela reste pour mon usage, expérimental, mais je sais que les “gros” s’en donnent à coeur joie et ont déjà corrigé ce qu’ils rencontrent, non sans peine et en revoyant certains capteurs à la baisse car trop précis ou trop sensible au bruit.
On parlait déjà avec des amis de précision centimétrique sur les voitures des “gros” (je n’irai pas davantage dans le détails) mais on retrouvait aussi les camionnettes de l’IGN les mêmes éléments ou presque.
D’ailleurs il y a une vidéo de ce produit, je recherche sur le net pour trouver ça, pour le moment je n’ai retrouvé qu’une présentation de leur équipe de recherche abordant le sujet du traitement LIDAR (tiens pour ceux qui se demandent comment on traite et qu’est ce que ça génère…) : http://recherche.ign.fr/jr/jr13/JR2013_MATIS_Demantke.pdf
Je n’ai plus la vidéo de leur véhicule mais leur produit iTowns est en vidéo ici, j’ai positionné à partir du moment où on voit prendre des mesures sur les façades pour indiquer la précision des véhicules de captures : https://youtu.be/4jiOzy782_A?t=1m59s
Pour le PPS, pour le chiffrement, la clé est fournie avec le récepteur. Si la clé n’est pas bonne, cela bascule sur le SPS. Si tu veux du détail communicable sur le sujet : http://www.gps.gov/technical/ps/2007-PPS-performance-standard.pdf
#123
#124
Tu ne peux pas perdre de points en vélo mais par contre, tu peux néanmoins avoir une suspension judiciaire en cas d’infraction grave au delà tout bêtement de risquer ta vie.
Griller un feu en vélo, c’est une amende de 135 € au delà du danger que cela représente, dans le cas où ce n’est pas la nouvelle règle où le cycliste tourne directement.. bref, soyez prudent tout de même.
#125
#126
#127
Non l’autopilote n’ira pas vérifier l’age des personnes à tuer, ni regarder dans le profil facebook du conducteur pour voir si il mérite plus de mourrir que 35 chattons.
L’autopilote :
Dans l’hypothése où il n’est pas possible d’esquiver l’obstacle de manière sécurisée pour tout les usagers, le véhicule :
Là où une grosse partie des conducteurs aurait défoncé le pieton “qui apparait”, une voiture autonome aura de bonnes chances de sauver le pieton.
Je sors cette video à chaque fois, mais regarde cette video :
https://youtu.be/Uj-rK8V-rik?t=1494
et dit moi de manière certaine que tu n’aurais pas percutté le cycliste
#128
Comme je le disais, un conducteur attentif pourra réagir en une seconde.
" />), attention portée sur un autre obstacle/élément suspect que celui qui est réellement susceptible de provoquer un accident, etc. Donc, dans la pratique, mieux vaut compter sur 2 secondes, aussi bien pour soi que pour les autres, car on peut tout juste veiller à limiter les facteurs pour soi, mais on ne peut connaître tous ceux qui circulent autour.
" />
Mais justement, beaucoup de conducteurs ne peuvent prétendre à un tel niveau de réaction, du fait de différents facteurs cumulatifs ou alternatifs : fatigue, stress, source de nuisance sonore (passager/radio/téléphone), alcool, faiblesse oculaire (oui, je vise les vieux
Quant au chiffre de 70, tu as raison je me suis trompé, en fait c’est 60.
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tude_de_trafic_d’un_projet_routier#La_re…
Bon, en vrai tout dépend évidemment d’un ensemble de facteurs, dont en premier lieu la taille de la route. Mais il reste néanmoins établi que la vitesse assurant le maximum de débit est faible. Simplement on ne le fait pas car ça perd de l’intérêt. ;)
Tu peux aussi lire cet article qui aide à mettre en lumière la relation entre distance de sécurité, comportement (débile) de beaucoup de conducteurs et débit effectif donc “efficacité” de la circulation.
#129
#130
#131
#132
Par ici le graphique : http://www.oc.nps.edu/oc2902w/images/gpsacc.gif
^^ Désolé
#133
Le mieux, c’est le siège éjectable, à condition d’éviter les tunnels
" />
#134
Tout ça c’est du poids en plus pour moi, et donc une efficacité moindre dans mes déplacements
" />
" />
Et quel est l’effet du start&stop sur la durée de vie d’un moteur?
#135
#136
#137
Dans ce cas j’opte pour ma dernière solution du concasseur.
Excès de vitesse, la route d’ouvre, aspiration, CROUTCH.
#138
#139
En fait, c’est extrait de cours universitaires :
http://www.oc.nps.edu/oc2902w/gps/gpsacc.html
Ici tout le contenu du site très précis, datant d’un autre âge niveau design certes, mais c’est un peu comme avec les pots de confiture ;) :
http://www.oc.nps.edu/oc2902w/sitemap.htm
#140
en tous cas, ce que je vois c’est qu’en cas d’accident les autorités sont capables de lire les logs.
m’est avis que ça servira à d’autres fins quand les voitures autonomes seront démocratisées ( vérifier les allées et venues d’un individu, voire envoyer une contravention automatiquement en cas de dépassement de la limite de vitesse, etc)
#141
#142
#143
Ah mais je ne dis pas que tu en as besoin ou que c’est plus efficace pour toi personnellement, je réagissais seulement sur le “pas confiance” 
" />
L’effet du start&stop, ça doit dépendre du moteur et de comment il est géré, mais c’est plus le démarreur qui risque de souffrir un peu que le moteur lui-même… ça va aussi dépendre de la techno utilisée pour le système, sur des hybrides ou 48V, aucun problème à priori.
#144
#145
Oui, c’est le starter, pas le moteur 
" /> (si je me souviens de ce qu’on m’avait expliqué)
" />
Raison pour laquelle on n’a pas le problème avec hybride/48V/électrique avec le démarrage 100% électrique.
Par contre je ne sais pas vraiment combien de temps prendre vraiment 4500 cycles de st&st, il doit y avoir des écarts impressionnants en fonction des usages (bouchons parisiens, ville vs conduite autoroute, campagne)
Après le système est mis en place chez tous les constructeurs, dans toutes les gammes de véhicules, ils ne le feraient pas si c’était vraiment LE point faible de leurs modèles je pense.
#146
#147
#148
#149
#150
Peut-être que ton hypothèse est bonne, mais elle me paraît peu probable. Il est plus simple je pense d’avoir un système qui bloque le S&S dès que la batterie (unique) a une charge en-dessous d’un seuil. Ça permet de garder la simplicité d’une batterie normale (même renforcée), sa fabrication, son approvisionnement et son montage, et aussi d’avoir une plus grande capacité ; après tout la batterie sert essentiellement au démarreur, et éventuellement à pouvoir avoir les phares allumés quand la voiture est arrêtée sans moteur tournant.
#151
#152
Pas besoin de starter pour démarrer le moteur électrique qui se chargera du lancement du moteur thermique ;)
" />
Pour les starters eux-mêmes, je ne sais pas vraiment… le 4500 me semble léger aussi, je n’ai vu qu’une seule fois un starter en rade, le problème qui revient le plus souvent c’est qu’il faut que la batterie ait un bon niveau de charge pour le lancer
#153
#154
Un starter (ou démarreur) n’est pas du tout dimensionné de la même façon qu’un moteur électrique utilisé pour de la traction (cas des hybrides et VE). Dans ces cas là, tu n’as pas besoin d’une toute petite machine, servant seulement à mettre en route le moteur thermique, qui s’usera beaucoup plus vite qu’un moteur devant fonctionner sur des centaines de km en continu.
Edit : pour ton edit, ça me dit aussi qqchose ce système, mais je ne sais pas si c’est vraiment généralisé et / ou si ce n’est pas utilisé seulement en “aide” au démarreur.
Edit 2 : wikipedia
https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_de_mise_en_veille_(automobile)#Description_du_syst.C3.A8me_moderne
#155
#156
Ca doit dépendre des technos utilisées mais ton explication me semble peu probable.
Il est nettement plus vraisemblable que les batteries spéciales S&S, en plus d’être une bonne grosse entourloupe marketing pour te la faire payer plus cher, soient juste des batteries prévues pour pouvoir encaisser sans trop broncher les successions d’appels de courant violents dues au fonctionnement du S&S
Pour le coup du S&S qui refuse parfois de fonctionner je ne sais pas comment c’est géré chez PSA mais chez Fiat et VAG l’ordinateur de bord analyse les variations de la tension de la batterie et si 1° elle est en dessous d’un certain seuil il en déduit que la charge n’est pas suffisante pour assurer le fonctionnement du système et 2° si il détecte que la tension a tendance à s’effondrer sur les appels de courant il en déduit que la batterie a un coup dans le nez et désactive le système par sécurité (c’est arrivé sur l’Audi d’un pote, subitement le S&S ne marchait plus alors que la voiture démarrait sans problème le matin, quelques mois plus tard la batterie est tombée complètement en rade et une fois changée le S&S est revenu)
#157
#158
#159
#160
Idem
" />
Je préfère dépasser activement en toute sécurité, plutôt qu’être quiché passivement dans une file à vitesse inférieure à la vitesse autorisée, à subir l’effet accordéon dès qu’un camion tente un dépassement lamentable héroïque.