Le gouvernement a mis sur la rampe une nouvelle version du décret de l’article de la loi Macron qui impose à la SNCF, Air France ou Blablacar, IDvroom, WayzUp, etc. d’ouvrir leurs données de façon libre, gratuite et immédiate, dans un format ouvert.
Selon l’article L 1115-1 du Code des transports , les « services réguliers de transport public de personnes et des services de mobilité » sont en effet tenus de diffuser « librement, immédiatement et gratuitement » ces informations. L’enjeu ? Informer au mieux leurs usagers par exemple par le biais d’applications éditées par des tiers. Le même article les oblige du coup à diffuser par voie électronique ces informations « dans un format ouvert » destiné à permettre « leur réutilisation. »
Cet article de la loi Macron programmait un décret d’application « au plus tard trois mois après la promulgation », ce qui nous ramenait au 6 novembre. Mi-septembre, Bercy préparait une première version de ce décret à destination de Bruxelles, assurant un retard d’un mois. Et pour cause, une telle notification devait ouvrir un délai, dit de statu quo, d’une durée de trois mois afin que la Commission européenne ou d’autres États membres puissent émettre des critiques ou simplement des remarques.
Nouveau décret, nouveau retard
Le retard sera finalement plus conséquent. Hier, le même ministère a réactivé cette procédure pour notifier le même décret, quelque peu amendé. Ces dispositions entreront donc en application au plus tôt au mois d'avril 2016, soit six mois de retard sur le terme initial.
À sa lecture, on découvre que c’est toujours l’ensemble des services de transport public qui est concerné par ce vent d’open data. Il y a toutefois des nuances de taille avec la V.1 du décret.
Intégration des voyages internationaux de ou vers la France
Par exemple, dans sa première version, les entreprises comme les compagnies aériennes n’étaient contraintes à l’open data que pour les transports ayant la France pour point d’origine et de destination. Dans la V.2, l’obligation est désormais étendue à toutes les prestations ayant « pour point d’origine ou de destination le territoire national ». Cela inclura donc les vols vers ou à partir de la France.
Le texte notifié hier exclut de ce spectre les services de transports d’élève, mais il frappe toujours les services d’autopartage, de vélo en libre-service, de stationnement en parcs, ainsi que des services facilitant la pratique du covoiturage. Autre nuance, il détaille plus en profondeur les futures obligations pesant sur les personnes chargées d’une mission de service public, ce que ne faisait pas le texte de septembre.
Des obligations plus précises en matière de covoiturage
Les informations à diffuser dans un format interopérable varient toujours selon le type de prestation. Pour le transport public de personnes, cela concernera le nom des arrêts, des ports, des aéroports, des terminaux et des escales, les horaires planifiés et en temps réel, les tarifs, l’accessibilité aux personnes handicapées, les variations de capacités, notamment saisonnières, susceptibles d’affecter l’offre de services, les évènements constatés qui pourraient occasionner retards et annulations, etc.
Pour les services d’autopartage et de vélos en libre-service, on trouvera le nom et la localisation des stations de location, les tarifs, le nombre de moyens de transport en libre-service par station, et le cas échéant, accessibles aux personnes handicapées, le nombre d’attaches à vélos ou de places de stationnement, l’état de fonctionnement des bornes de recharge pour véhicules électriques, etc.
Et pour les services facilitant la pratique du covoiturage, le décret V2 est plus précis que la précédente version où il fallait diffuser le nom, la localisation et la capacité des aires de covoiturage, outre « les données relatives aux offres de trajet partagé, comprenant les horaires, la disponibilité et le prix, obtenues par l’intermédiaire d’une interface de programmation ». Le nouveau décret demande maintenant que les plateformes distinguent en plus « la contribution aux frais demandée au passager de l’éventuelle commission de l’intermédiaire. »
Un décret d’apparence musclée, en réalité seulement subsidiaire
Quant aux conditions d’actualisation des données, il est désormais prévu qu’elles soient diffusées dans un standard ouvert « et aisément réutilisable » via « une interface de programmation », mais seulement « dès que l’exploitant en dispose », un bémol que n’avait pas programmé le premier décret, lequel obligeait à une ouverture « dans un délai raisonnable »...
Néanmoins, aussi ambitieuses soient ces dispositions, elles n’interviendront qu’à titre subsidiaire comme l'a prévu la loi Macron. C’est un décret épouvantail , comme nous le disions en septembre, en ce sens que les sociétés de transport et de mobilité seront en effet « réputées remplir [ses] obligations » dès lors qu’elles auront choisi d'adhérer à des « codes de conduite, des protocoles ou des lignes directrices préalablement établis par elles et rendus publics » après homologation par les ministres des Transports et du Numérique.
En clair, le fait de signer et respecter des chartes qui « établissent les conditions de diffusion et d'actualisation des données » permettra de considérer que le signataire a respecté ces obligations. On se souvient que cette échappatoire avait agacé l’association Regards Citoyens, celle-ci considérant que « si l'objectif d’Emmanuel Macron était d'avoir recours à un code de conduite, il n'avait pas besoin de passer par une phase législative et une discussion au Parlement. La vérité sur ce dossier, c'est que le ministre de l'Économie et le rapporteur à l'Assemblée ont plié face au lobbying intensif des anti-Open Data du transport. »
