Hyperloop One a annoncé avoir bouclé une levée de fonds de 80 millions de dollars cette semaine, à laquelle la SNCF a pris part. Quasi simultanément, l'entreprise a réalisé un premier essai grandeur nature de son système de propulsion.
La semaine aura été très chargée pour Hyperloop One (anciennement Hyperloop Technologies). Si ce nom ne vous dit rien, sachez qu'il s'agit d'une des entreprises qui s'est lancée dans la réalisation de l'une des idées d'Elon Musk, le fondateur de Tesla Motors et de SpaceX, à savoir la création d'un train capable d'atteindre la vitesse du son dans un tube presque sous vide.
80 millions de dollars en poche
Mardi dernier, l'entreprise a annoncé le bouclage d'une levée de fonds de 80 millions de dollars, la deuxième dans sa courte existence. La société, déjà forte d'environ 150 employés, a réussi à séduire plusieurs investisseurs prestigieux dont Khoshla Ventures (Jawbone, Square, Vox Media...), GE Ventures (appartenant à General Electric) et la SNCF. Hyperloop a d'ailleurs salué la compagnie française comme étant « une des forces majeures derrière le développement des trains à grande vitesse en Europe ».
La compagnie ferroviaire n'a pas donné de détail concernant le montant de sa participation et n'a d'ailleurs pas communiqué d'elle-même sur cet investissement. La SNCF pourrait trouver un intérêt dans cette technologie aussi bien pour raccourcir la durée de trajets longue distance, un Paris-Marseille prendrait ainsi moins d'une heure, ou bien pour assurer rapidement des liaisons très denses comme celles entre la capitale et ses aéroports.
Un premier essai encourageant
Mais avant de penser à effectuer des trajets de plusieurs centaines de kilomètres proches de la vitesse du son en restant sur la terre ferme, de nombreux obstacles restent encore à lever. Le premier d'entre eux concerne la mise au point d'un système de propulsion sur rails capable de telles performances.
Hyperloop One a justement fait un premier essai de sa solution sur une piste d'un kilomètre prévue à cet effet. La vitesse atteinte par le prototype, encore brut de décoffrage, n'a pas été communiquée mais le test semble s'être déroulé sans accroc. Hyperloop prévoit déjà de refaire un essai en décembre prochain avec un prototype plus évolué, capable d'atteindre la vitesse de 1 200 km/h.
Une autre entreprise, Hyperloop Transportation Technologies travaille également sur une solution concurrente basée sur un système de sustentation magnétique. Celle-ci n'a pour l'instant pas réalisé la moindre démonstration en public, mais elle assure avoir déjà signé un accord en mars dernier avec le gouvernement slovaque pour étudier la possibilité de relier le pays à l'Autriche et à la Hongrie, avec sa technologie maison.
Commentaires (231)
#1
Petite question sur un point que je trouve pas très clair.
On parle d’une idée d’Elon Musk, mais est ce que l’une (ou les deux?) de ces entreprise lui appartient au final?
#2
rien que le fait de ne pas avoir de frottement en plus de la technologie actuelle doit permettre de belle vitesses
#3
J’espère que cette technologie arrivera en France et qu’ils penseront au confort des sièges car ceux des TGV sont un vrai calvaire.
#4
Que nenni. Il a déjà assez de boulot avec SpaceX et Tesla
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#5
Fallait choisir, c’était soit des sièges confortables (comme les anciens) soit plus de sièges par voiture… curieusement, la rentabilité est passée avant le confort… (et accessoirement le design avant l’ergonomie… cf par exemple l’appui tête design qui ne tient pas dès qu’une tête s’appuie dessus…)
#6
Le petit joueur
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Il aurait pu enchaine sur un tunnel hyperloop directement entre la terre et l’espace pour une mise en orbite super simple
#7
Je me demande quand même ce que ça va donner côté distance de freinage.
Basiquement sur les trains: plus on va vite, plus elle est longues, plus il faut d’écart entre les trains. Du coup avec ces vitesses ça va limiter le débit.
#8
du coup leurs tubes, ils vont les enterrer ?
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et pourquoi diable avoir 2 sociétés avec le même nom
#9
fin théoriquement tu resteras pas longtemps dedans donc c’est pas trop grave :p, sachant que la v2 (oui oui ils parlent deja de v2) permettra le 1120km/h
#10
Je ne veux pas enlever de crédit à Elon Musk qui n’est quand même pas le dernier des abruti mais la technique du train propulsé dans un tube a déjà existé il y a 1 siècle : le Vactrain.
#11
J’aime bien les siège en 1er classe perso.
#12
le problème de les enterrer est le prix de l’installation, et de la maintenance.
Sachant que les sections seront en vide partiel, en cas de fuite importante ( les petites fuites seraient gérés par une aspiration permanente dimensionné très large) ou de cassure, le fait de devoir déterrer la section serait rédibitoire..
donc oui, ils visent plutôt des voies aériennes.
#13
Hyperloop c’est le tube de l’été !
#14
ou alors le train ne s’arrête pas, et est alimenté par un petit train qui lui amène les passagers (mais qui doit aussi monter à 1200km/h, lol).
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il me semble que ça avait été étudié par les japs pour le Maglev.
le souci ici c’est le vide.
sinon, vous imaginez la sensation de vitesse en étant à 1200km/h à quelques mètres au dessus du sol?
#15
Le logo d’hyperloop one me fait beaucoup penser à l’ancien logo de visual studio.
#16
Mouais… Outre le coût conséquent du génie civil, qui accepterait de voyager dans un tube sans voir le jour ? Moi, non.
Et je voudrais bien voir le prix d’un billet Lyon-Budapest par exemple, pour parler de quelque chose qui peut potentiellement m’intérsser. Certes, une heure de trajet, ça serait bien, mais à quel prix ? Vu qu’il faudra bien rembourser les infrastructures…
#17
Carrément, sur les TGV/Shinkasen et autres actuels il y a des déjà des gros problèmes à cause de la compression de l’air dans les tunnels. Le phénomène s’apparente au mur du son.
J’ai fait une recherche rapide pour expliquer un peu mieux le phénomène que ne le permettent mes maigres connaissances et j’ai trouvé ça.
#18
bah passer des heures dans le métro on s’y fait quand on est à paris
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#19
Tu ne prends jamais le métro ? Oo
#20
Pas seuleument. En aérien tu peux compenser les mouvements de sol et les différences de dénivelé beaucoup plus facilement. Le rayon de courbure a haute vitesse est assez grand donc tu peux pas faire un virage ou mettre une pente quand tu veux.
Edit: pour plus d’info:http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf
#21
C’est très sympa comme idée. J’ai pas fait le calcul, mais quelle est la distance minimale pour que ça soit plus intéressant que le train classique?
#22
#23
Faut pas rêver, il n’y aura jamais de ligne directe Lyon-Budapest. Si un jour il existe une infrastructure qui relie ces 2 villes par des tubes, il y aura des escales.
#24
Technologie sympathique en théorie mais j’ai l’impression que dans le monde réel cela va être dure à rentabiliser avec le prix des infrastructures et les contraintes en matière de distance et de nombre d’arrêt.
#25
#26
#27
Tu m’étonnes, il y a peu de personnes volontaires pour aller s’ennuyer à Budapest.
#28
#29
#30
pas faux
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en fait je pensais qu’à installer, en plus de tous les rails ou routes existantes, ça peut vite être le bazar. Mais bon en hauteur sur des pylônes, pourquoi pas (quoique pas très joli
#31
#32
Je pense aussi que le coût de l’infrastructure va tuer le projet dans l’œuf. Quand on voit que tres peu de lignes a grande vitesse sont rentables…
#33
#34
Sauf que si je ne me trompe pas, ce n’est pas tout à fait la même technologie le “vactrain” est censé fonctionner dans le vide, là ou l’hyperloop n’a besoin que d’une pression basse.
#35
En fait l’infrastructure ne serait pas si cher que ça(des tubes en platiques relié entre eux hermétiquement, ca coute moins cher que des rails en métaux avec des cables hautes tensions au dessus) le problème sera la dépense energétique pour maintenir la pression (et en cas de fuite il faudra l’augmenter).
#36
je pense que la question était surtout “ en l’air ” ou “enterré” et le problème du dénivelé est similaire, et c’est vrai que quitte à voyager dans un tube, ça semble cohérent de l’enterrer pour le paysage, et éviter d’exproprier la population sur le chemin
#37
#38
#39
la question pour moi est plus de lumière naturelle, et je ne pense pas que les stations puissent être vues comme une escale salutaire pour les claustrophobes ^^ Après on verra, ils feront potentiellement des fenêtres dans les tubes, si ce n’est pas absolument prohibitif ( après tout, ca pourrait servir de trou de visite pour la maintenance)
Après qu’il aille à la vitesse du son, ça ne se sentira probablement pas ( garce au vide partiel en particulier), un peu comme dans un avion ce n’est pas la vitesse qui cause des phobies
#40
passe en premiere class mec, tu aura les vrais siege
#41
#42
A part le défilement du paysage, la sensation physique est la même à 120 ou à 1200 km/h. Ce sont les accélérations qui sont ressenties :)
#43
Projet intéressant, mais j’ai énormément de mal à comprendre pourquoi ils se réjouissent d’avoir réussi à propulser un truc sur rail par “magnétisme”. ça a déjà été fait des millions de fois. A mes yeux, c’est clairement l’étape la plus simple, contrairement à leur réseau de tubes maintenu sous vides ou la décélération des capsules, mais bref…
Une vidéo probablement faite pour attirer de nouveaux investisseurs.
#44
#45
La participation de la SNCF c’est pour introduire des grèves ???
#46
oui, je parlais du défilement du paysage.
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#47
#48
#49
ou de faire des tubes transparents, non?
#50
Le plus gros problème ce sont les caténaires avec les TGV pour monter nettement plus haut en vitesse.
#51
Ben si c’est dans un tunnel tu vas pas voir grand chose 
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" /> Oui, ca devrait marcher, après faut voir la solidité du truc ^^
Edit: ah autant pour moi, tu parles des tubes, lu trop vite
#52
On est que Jeudi, on se calme 
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#53
Personnellement, c’est surtout la sécurité qui m’interpelle. Et c’est ça qui risque de poser souci, plus que les coûts d’investissement. Avoir un train se balader à 1200mk/h en centre ville, ça va être le cauchemar des pompiers et autres aides civiles : un accident à cette vitesse serait sans précédent.
#54
#55
“un train capable d’atteindre la vitesse du son dans un tube presque sous vide.”
" /> Du coup, ça n’est pas forcément un exploit :p
Juste pour faire mon chieur, quasiment sous vide, le son se déplace très très très lentement
#56
#57
Le train propulsé par magnétisme est la preuve que leur “motrice” est prète et qu’il ne reste quà faire l’habillage
il a aussi été montré que la production des “tubes plastiques” est maintenant prête à passer à la deuxième étape en montrant qu’ils sont capables de les assembler entre eux (les tubes ont tous la même forme)
par contre actuellement la techno :
Le prochain esssai serait un essai “intube” de 3kms (les tubes qu’on voit au sol dans la vidéo), et aurait donc le système de basse pression.
#58
#59
sauf si tu es en sous sol ou en hauteur, l’un comme l’autre est isolé du monde extérieur contrairement au tgv qui doit faire avec des barrières.
#60
Quand on parle de vitesse du son, c’est implicitement la vitesse dans l’air, a 25°c, à la pression au niveau de la mer, c’est à dire 340.29 m/s
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justement, le fait de mettre le système sous vide partiel, c’est pour éviter les effets néfastes de se déplacer à la vitesse du son dans ces conditions
#61
#62
Un truc qui ne plaira pas trop c’est l’indiscrétion :
Et à côté de ça… oh, un Hyperloop dans une barre sur poteaux sur des dizaines de kilomètres !
Plus discret, pas simple !
Sauf l’Aérotrain, bien sûr
#63
+1 si le train s’arrete tous les 10km il aura beau etre a une vitesse de malade… ca ne servira a rien
apres il y a l’investissement… faut en premier poser les tunels surevelé
puis il y a la securité… il faudra surveillé le tube et tous les pieds…
car un pied pas surveillé c’est donné la voie libre a un cretin fanatique.. il se fait sauté une minute avant que le train passe et paff tous les passagé seront mort (le temps de voir le probleme, de prevenir et de freiner)
#64
#65
#66
#67
Le problême de les enterrer, c’est surtout le sol lui même : les zones de marnages, la natures de sols, les zones urbaines… sans compter que le tube va s’oxyder vitesse grand V dans le sol, il faudra de la protection cathodique, un revetement style polyéthylène, passer éventuellement des pistons pour trouver les fuites et perte d’épaisseurs, mettre des dalles de protection quand le tube intersectera un axe routier par ex… et bonjour le dimensionnement, vu le diamètre nominal des tubes
Je ne pense pas que ce soit viable l’enterrer.
PS : sources –> Je connais un peu les problèmes des pipe, je suis dans le transport de gaz
#68
On peut supposer qu’un train électrique dans un tube quasi-vide (peu de frottement avec l’air) fasse beaucoup moins de bruit qu’un TGV.
#69
#70
+1
Et surtout les problèmes techniques pour maintenir un tube “presque” sous vide sur une distance Paris/Marseille.
Il règnera dans le tube une pression atmosphérique comme celle qu’il y a à 20 km d’altitude, ce qui implique bien sûr un train pressurisé avec un approvisionnement en oxygène.
On essaye donc de faire au niveau du sol ce que fait “naturellement” un avion volant à 10.000m…
que se passera-t-il en cas de décompression (lente ou explosive) du train ? Va-t-on avoir un tube Paris/Marseille
avec des sections d’un km pouvant être fermées avec des portes étanches ?
#71
Une techno de 1865, pas très à la pointe le Elon Musk, déjà fait un siècle plus tôt :
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http://www.boite-aux-curiosites.com/lincroyable-histoire-du-metro-oublie/
Il va payer des royalty aux héritiers ?
#72
Wooooowwww un train sur des rails ! Le monde ne sera plus jamais le même !
#73
Le mur de la caténaire, en très gros c’est similaire au mur du son, le TGV applique une déformation a la caténaire, qui crée une onde (comme quand tu fais un mouvement avec une corde tendu), qu’il faut éviter de rattraper pour éviter des problèmes
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(cf destruction des premiers appareils qui on tenté de passer le mur du son)
une solution, tendre plus les câbles, l’onde se déplace plus vite… mais c’est des contraintes en plus.
( https://fr.wikipedia.org/wiki/Mur_de_la_cat%C3%A9naire)
Après de ce que j’avais entendu parler, la plus grosse contrainte reste aussi “économique” ou faire tourner des TGV commerciaux à 500Km/h, ça aura surtout un cout de maintenance prohibitif niveau usure (aussi bien des trames que des infrastructures)
#74
D’apres wikipediac’est de l’ordre de 295 m/s , et donc non, la vitesse du son n’augmente pas, mais réduit (et c’est la que on peut voir que je suis mauvais en physique, j’aurais pensé l’inverse… mais c’est cohérent)
#75
sur des skis*
#76
merci pour ce point de vue documenté
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#77
#78
#79
Vous pourriez s’il vous plait oublier un peu les contraintes physiques ?
Non parce que, justement ces contraintes sont résolues par le fait d’un vide partiel d’air dans la zone de transit de la machine : les contraintes de frottement faut les oublier en vide d’air partiel.
Tout comme les contraintes de dégradations : j’imagine mal un type rentrer dans le tube pour aller faire un graffiti, le type serait au sol a cracher ses poumons après 3 mètres dans le tunnel.
Les contraintes de propagation d’onde sont une vue de l’esprit : pas d’air, pas d’onde possible. Ne reste alors plus que les problèmes d’ordre gravitationnels d’accélération/décélération rapport a la terre.
#80
#81
oui, c’est moi qui dit des conneries… moins de pression = moins de vitesse de propagation !
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Faut que je me réveille moi, il commence à être l’heure
#82
#83
#84
J’ai ouïe dire que le prix du billet de Shinkansen n’est pas non plus le même que celui du TGV (déjà pas forcément accessible non plus).
#85
#86
#87
Si y a pas d’air, y a pas de feu. Et si le feu prend dans la cabine, on ouvre une porte et hop! problème réglé
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#88
C’est une horreur, car la réalité est un espace en 3 dimensions que ne peut reproduire l’écran.
La magie de regarder par le hublot, c’est les sensations de distance des nuages.
C’est tellement beau que de regarder le ciel directement. Alors que 90% des gens regardent le dossier devant eux ^^
#89
#90
#91
Bon je n’ai pas tout lu vos commentaires mais bon des tubes transparents ça me parait tout à fait faisable : donc à l’aveugle, je ne vois pas du tout pour quoi ce serait à l’aveugle.
Après pour l’infrastructure : ben forcément ce sera les grands pôles qui seront reliés en premier (capitale à capitale certainement) mais après comme pour les avions, ça se généralisera petit à petit (bon t’auras jamais tataouine vers trouduculdumonde).
Je pense que ça a de l’avenir si on ne tombe pas sur un pb technique (ex vide sur un tube vraiment long, voies de sorties d’urgence etc…).
#92
Ce qui est bien c’est qu’en cas d’accidents, les passagers n’auront pas le temps de souffrir, quand on a décrit ce qui restait des passagers et de l’avion de la lufthansa qui s’est écrasé dans les Alpes, là en 2 centième de seconde on est éparpillé façon puzzle….
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J’espère ne pas être dans la ligne frisco-los Angeles le jour du big one
#93
Quand je vois le foin pas possible que c’est pour les lignes de métro à Toulouse je pense pas que le tarif en full sous-sol soit acceptable. Sans compter la sécurité…
#94
#95
#96
Ben en fait si tu exclues les 12-25 et les rer region (sponsorisé par tes impots) c’est pareil en terme prix / kilometres.
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un petit test : Tokyo - Himeji (692 kms) c’est 15,640Yen (prix fixe). (environ 130€)
un Lille - lyon c’est entre 112 et 133€
Pour le long distance la france est cher niveau train et c’est de pire en pire chaque année (la sncf cache leurs hausses en faisant peu augmenter les petits trajets et énormément les longs)
Par contre après si tu prend leur train à 600km/h c’est pas la même
#97
Je le redis ton tube va couter BIEN moins cher vu le prix des cables actuellement, c’est des tubes en plastiques (épais mais ca reste du plastique) avec TOUS exactement la même forme et le même moulage (0 virages actuellement, ce n’est pas prévu)
#98
#99
Ah si, regarder dehors par les hublots, c’est important. Si tu regardes Dangers dans le Ciel le dimanche après-midi sur France 5, le point d’orgue de chaque épisode, c’est quand un passager ou une hôtesse regarde dehors
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#100
#101
#102
Déjà faut pouvoir lever le volet du hublot sans que personne ne gueule car ça les ébloui
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#103
#104
Surtout que les hublots, les compagnies veulent s’en débarrasser a cause des frottement, il voudraient y foutres des écrans.
Beaucoup d’économie de carburant serait réalisé sans les hublots.
En tout cas je trouve le projet très prometteur, mais m’a l’air vraiment cher en investissement.
(bon après en Economie, les grands projets sont bénéfique, meme si il coûte beaucoup d’argent, il en réinjecte énormément dans l’economie et fait augmenter la croissance, voir les 30 glorieuse et la reconstruction de la France)
#105
Non sur des piliers à X metres du sol, va lire la documentation du projet. c’est comme ça entre autre qu’ils réduisent les couts de terrain (pas besoin d’éviter les “petits” obstacles tu passes au dessus, le terrassement est aussi plus simple car tu n’a que celle du pilier à faire), les piliers auront un certain cout mais le cout actuel du kilomêtre de voix ferré est monstrueux. pour information Le coût estimé de la mise en place est de 11 millions d’euros au km, contre 15 à 30 millions d’euros pour le TGV.
#106
Les trois projets “étudiés” c’est sur des plaines avec 0 obstacles entre il y a une raison, l’alpha (le projet hyper loop actuel) c’est 0 virages je le redis.
#107
#108
Pour le zéro-virage, c’est juste une étape des tests.
Pour les pylônes, je ne serais pas surpris qu’au final ce soit dans le même ordre de prix que des rails, sinon moins cher (je ne le parierai pas non-plus). Les rails sont soumis à de fortes contraintes et leurs poses nécessitent d’important travaux de terrassement et c’est vraiment un truc qui ne s’improvise pas. Quand Alsthom vend des TGV en Corée ou au Maroc, la maîtrise d’oeuvre des lignes est incluse dans le devis. Installer un berceau tous les x mètres plutôt qu’une ligne continue est peut-être moins exigeant en terrassement.
#109
#110
Ben ouais pour l’alpha (le projet actuel) ces destinations là ne sont pas prévus
Les deux “probables” c’est los angeles <-> san francisco et le corridor toronto <-> montréal.
#111
#112
#113
En gros, tant que t’as des fenêtres et que tu vois le mouvement, y’a pas trop de sensations de claustrophobie (le métro londonien n’avait pas de fenêtre à la base, ils ont du en rajouter pour cette raison).
Mais quid d’un mouvement à + de 1000Km/h ?
#114
#115
Oui il y aura des couts cachés (et le vrai va etre celui du maintient de la bassse pression), mais clairement pour moi les tubes sont bien plus rentables, simples à produire et à poser que les rails.
Et ce n’est pas les publicités mais ça que j’ai lu http://www.hyperloopdesign.net/ ou mêmehttps://github.com/OpenMDAO-Plugins/Hyperloop
#116
#117
Pour le TGV, il faut aussi compter le cout de l’énergie. Pour doubler la vitesse il faut plus de quadrupler l’énergie pour atteindre la vitesse, mais aussi pour la maintenir. DAns la cas de l’hyperloop, vu que les frottements sont réduits, ça pourrait moins être un problème.
#118
#119
Quid de l’aiguillage des trains? Parce que bon, s’il faut reconstruire une nouvelle ligne entre chaque ville ça va vite devenir prohibitif.
Autre point qui “coute” c’est l’incompatibilité avec les réseaux existnts. Ce qui a fait le succès du TGV, c’est qu’on n’as pas ompletemetn reconstruit un réseau, on a utilisé les infras existantes pour aller en centre ville et lors des cas de défaillance de l’infra LGV. Ce qui n’est pas possible avec ce bazard :)
Ou évacue comment les capsules (en plein ligne)
On st encore bien loin d’une exploitation commerciale souple.
#120
Ils en seront bientôt au même point que l’aérotrain de Jean Bertin, c’est-à-dire un prototype fonctionnel sur une courte section, hors de prix, sans gare ni aiguillage ni raccordement aux infrastructures existantes.
Les problèmes les plus difficiles ne sont donc pas encore résolus.
#121
+1
#122
#123
C’est pour ça que ce projet prévoie de faire le vide dans le tube, donc limiter la friction et les problèmes de compression qui vont avec.
La question que je me pose c’est comment ils vont assurer la stabilité de l’infrastructure dans la durée. Pour assurer l’étanchéité et les hautes vitesses, il est probablement impératif de conserver un alignement très rigoureux de la structure. Comment s’assurer que rien ne bouge pendant 50 ans ou plus ?
#124
Ouaih mais c Elon Musk …
#125
Quelle que soit la structure que tu construis, si tu veux qu’elle tienne sur le long terme, il faut la surveiller et l’entretenir.
#126
Mdr j’avais pas noté non plus la subtilité en écrivant. Je suis un peu dans le gaz (dans les deux sens du terme
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#127
#128
#129
Surtout que lorsque tu lis la plaquette publicitaire, tu rigoles sacrément:
Ils ne savent pas comment ils vont faire pour gérer la dilatation du tube…
Pour un Los Angeles / San Francisco, un tube d’acier se dilatera de 260m pour une variation de 40 ° entre l’hiver (-5°c) et l’été (35°c)…
#130
#131
Beaucoup de commentaires parlent de la rentabilité, de l’interêt sur ces distances etc, mais il y a quelques chose qui n’est pas mentionné dans cette news : cette technologies, à terme, serait idéale pour des trajets intercontinentaux.
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A priori, une fois la ligne en place, le coût de transport est moins chère que des avions, pour des vitesses supérieures.
Bientôt on ira à New York pour le week-end, en passant 11h dans les transport au lieu de 18h.
#132
2-3 questions ta ligne intercontinental elle est au dessus de l’eau, immergé voire carrément enterré?
Car je suis sure que chacune des méthodes aura un cout de construction astronomique et ferra face a des problèmes techniques différents.
Et même une fois remboursé la construction je ne suis pas sure que le cout d’entretien ne rendent pas le billet supérieur a l’avion.
#133
non
#134
#135
Pour mettre mon grain de sel en page 8…
-la dilatation? on peut enterrer ou juste recouvrir le tube à 1m ou 2m de profondeur, le sol ne changeant presque pas de température à cette profondeur. Une alternative est de faire des zig-zags légers pour permettre la dilatation. Enfin, on peut isoler le tube et “climatiser” l’espace entre le tube et l’isolant (qui n’est pas parfait) afin de maintenir le tube à température constante.
-la vue? on filme le trajet une fois (un peu comme google street view) et on met des écrans sur les côtés qui simulent un hublot. Il ne reste plus qu’à afficher (rapidement) la succession d’images pour faire illusion. Le petit plus serait d’utiliser une techno comme sur les écran de 3ds pour faire cela en 3D, mais cela n’apportera pas grand chose car le paysage se trouvant à bonne distance, la différence entre l’image droite et gauche est négligeable et contrairement au train qui utilise des poteaux pour soutenir les caténaires, il n’y a pas d’objet proche de l’observateur.
-le coût? Bah si on additionne le coût de toute la flotte d’avions qui font les trajets correspondants… Toute la question est de savoir comment on va faire pour voler sans pétrole. (solar impulse c’est bien gentil, mais voler à moins de 100km/h n’est pas réaliste). Comme cela a été noté, hyperloop c’est refaire au niveau du sol ce qui se passe à 30000 pieds.
-la sécurité? Si le tube est enterré peu profond, cela limite les risques de sabotage mais en cas de panne, cela rend le travail des secours plus compliqué. Il est clair qu’il serait dangereux d’avoir un tube de centaines de kilomètres de vide d’un seul tenant. Il faut pouvoir isoler des sections pour y remettre de l’air en cas de problème. Mais alors que se passe-t-il si une porte étanche se ferme alors qu’un train arrive (bug ou sabotage ou panne)? Aïe! Si le tube est au niveau du sol, je vous laisse imaginer ce qui se passe si quelqu’un perce un gros trou dans le tube alors qu’un train est en approche. La soudaine variation de pression à l’avant du train le ferait freiner très fort et pourrait le déstabiliser. En outre, la surpression à l’avant du train (s’il ne déraille pas et détruit le tube) pourrait faire exploser le tube ou au moins l’endommager sérieusement. Même si cela se termine pas trop mal pour les passager (ce dont je ne suis pas convaincu) le tube serait hors service pendant des semaines… L’avantage des avions c’est qu’ils sont loins au dessus de nos têtes et à moins d’avoir du matériel militaire, ils sont difficiles à atteindre et n’ont pas besoin d’une infrastructure fixe la haut!
#136
#137
Que des tout droit (pas de virages), parallèle à l’équateur donc d’est en ouest ou d’ouest en est (pas de montées) dans des paysages parfaitement plat, en effet il a du potentiel ce train …
#138
Quand on lit certains commentaires, on se dit que ceux qui tentent d’innover un peu ont bien du mérite.
Entre d’un coté, les contraintes techniques qu’ils doivent surmonter, de l’autre les investisseurs a motiver, et en plus, le défaitisme ambiant à chaque “innovation” … Heureusement qu’il y en a qui arrivent à se lever le matin en se disant : “Allé, c’est peut être impossible, mais je vais quand même tout donner aujourd’hui”.
#139
Qui accepterait de prendre un train dans un tunnel complètement fermé pendant plusieurs dizaines de minutes, à part les millions de personnes qui prennent l’Eurostar tous les ans ?
#140
Ha oui tu as raison ^^
Ils sont vraiment bêtes à la SNCF d’avoir mis des bouts de bois entre les longues tiges de fer ! S’ils avaient fait ça à l’invention du train, ils seraient au même niveau que Hyper X Tesloop Hyperloop maintenant
#141
Pour les problèmes de dilatation des portions de tube évoqués ça et là, il existe déjà et est déjà réglé par des industries qui utilisent de longues tuyauteries. Evidemment, les contraintes sont autres quand il s’agit de maintenir du vide et faire passer ponctuellement un véhicule à 1200 km/h, mais il y a déjà des pistes, quoi.
#142
#143
#144
#145
#146
ouai, enfin, dans les planhttps://media.wix.com/ugd/42fc9e_488b866f3927411e9abd06a4338dbca4.pdf il n’y a pas de place pour se déplacer a l’intérieur du train, c’est complètement remplis par les sièges et les passager.
Donc pour les long trajet, faut penser a aller au toilettes avant.
#147
#148
en pariant sur le fait qu’on est 7 milliards et que 500 de plus ou de moins c’est assez neutre ?
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#149
#150
Il n’y a pas que la dilatation/rétraction thermique. Il y a aussi l’exposition aux vents.
Les virages ne pourront se faire qu’avec de très grand rayon (à préciser), et par virage il faut aussi comprendre les dénivelés.
Ainsi, d’une part, les traversés style viaduc de millau seront bien exposés.
D’autre part, avec cette contrainte de grand rayon, pour tracer un itinéraire, ça fait pas mal de poteau de tailles différentes à mettre en place (ou des tunnels à percer)
#151
pour le coup, “Tesla” n’ayant rien à voir avec le projet de pret ou de loin, je vois pas trop le rapport
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C’est une “idée” d’Elon Musk, mais ce n’est pas un projet qu’il gère …
#152
#153
#154
#155
Comment il faut expliquer que ça n’est pas un projet d’Elon Musk ?
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Il ne l’a pas “lancé”, il ne le “gère” pas, il ne le “finance” pas non plus …
De ce que je comprend, il a “théorisé”, il “offre” la zone de test, mais apres, il “prefere se concentrer sur Tesla & Space X”.
Maintenant concernant les pertes de Tesla, essaye de lancer une compagnie automobile sans faire de pertes les 10 premières années et on discutera de l’avenir de Tesla
Entre la R&D, la création des usines, leurs centre super-charger … tu commences de toute façon à perdre des millions de $ avant de “commencer” à gagner de l’argent … Et après tu as les souci des 1eres générations de véhicule …
Tu prend leur “super factory”, elle n’est entrée en production qu’au 1er trimestre 2016 … et ils partent sur la production d’un nouveau model …
Au vu des investissements nécessaires, une décade de pertes ne me choquerai pas … Ca n’est pas pour rien que ça fait un GROS paquet de temps qu’il n’y a pas eut un nouveau constructeur automobile “majeur” …
#156
C’est des tubes en plastique
#157
Pour les rails de TGV, ils sont posés sous tension. La machine qui pose les rails de TGV les chauffes bien au-delà de ce que le soleil pourrait faire pour les dilater, les fixe et ils se tendent en refroidissant.
Mais là, c’est bien plus compliqué qu’une grosse barre d’acier et à 1200kmh, les seuils de tolérance sont bien moindres.
#158
#159
ps : personnellement je ne crois pas au “succès” de l’hyperloop, même si sa création pourra être l’occasion d’étude de sujets de recherche super intéressant => brevets
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Pour moi les différents challenges sont trop grand, mais de là à rapprocher de Tesla …
#160
pas si le tuyau est transparent, ce qui était le cas sur les ébauches de Musk.
#161
#162
Sans vouloir jouer les troubles-fêtes, d’une part je doute que cette technologie (si elle venait à être utilisable) sera utilisée pour le transport de passagers, mais je crois surtout que l’évolution des transports passe par une réduction considérable de la consommation de ressources (énergétiques et autres) plutôt que par l’augmentation de la vitesse.
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Je trouve que les moyens actuels sont amplement suffisants pour voyager et qu’il serait plus avisé de développer, voire révolutionner, les transports (publics) sur les courts et moyens trajet, sans oublier de faire un bel effort pour le télétravail afin de réduire autant que faire se peut les déplacements inutiles :)
Si on ajoute à tout ça le salaire à vie et quelques autres nouveautés sociales, on devrait parvenir à une jolie société, nan?
#163
Pour le coup, justement, la solution hyperloop devrait revenir à une baisse énergétique …. l’augmentation de la vitesse étant en fait lié au fait que l’énergie consommé pour arriver à cette vitesse devrait être très réduite - parce que peu de frottements.
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Donc ce genre de tecnologie répond justement au besoin de consommer “mieux”.
ps : ça consommera moins tant que la maintient en pression ne nécessitera pas énormement d’énergie … ce qui, clairement, reste à prouver
#164
C’est bien que Next INpact cherche à se diversifier et à aborder des sujets sur les technologies en général, et pas seulement les technologies de l’information. Mais il faudrait un peu diversifier vos sources et creuser un peu plus les sujets. A quand les articles sur la voiture volante personnelle quand Elon Mush aura dit qu’il pense que c’est l’avenir ?
On ne peut pas nier que c’est un vrai industriel et j’ai plus de respect pour lui que pour la plupart des autres milliardaires. Il a envie que son nom reste dans l’Histoire comme quelqu’un qui a permis de faire avancer l’humanité (est-ce que c’est dans la bonne direction qu’il veut qu’elle avance, c’est à discuter) et ses projets qui semblent tout droit sortis d’un roman de science fictive de l’après guerre font rêver les braves gens. On peut pas leur en vouloir, mais ce serait bête de penser que la technologie sera suffisante pour résoudre tous nos problèmes.
Bref, j’ai un peu l’impression que vous reprenez tout ce qui touche à Elon Musk. Ce serait bien aussi de parler des technologies peut être un peu moins sexy, mais plus réalistes. Pour moi, toute technologie qui part du principe que notre consommation énergétique peut continuer à augmenter exponentiellement est vouée à l’échec, ou au mieux à un usage très confidentiel. A moins d’une découverte de rupture dans la production électrique (sur laquelle on ne peut pas compter), les vrais technologies qui auront un INpact à l’avenir, c’est celles qui permettront de mutualiser les usages ; de réduire les consommations énergétiques, d’eau et de ressources naturelles ; de stocker l’électricité plus efficacement ; de recycler ; bref, de faire mieux avec moins. Le marché pour les déplacements sur de longues distances à grande vitesse, c’est pas très compatible avec ces contraintes…
#165
#166
Et si les trains sont trop larges, on rabote les tubes ?
#167
NON !
Arrête avec ton tube en plastique. Le tube sera en acier (ou en béton) pour des raisons de résistance et de coût. Ensuite tu devras rendre l’intérieur étanche et lisse et faire passer les câbles d’alimentation, d’info, les buses de pressurisation/dépressurisation, etc… entre les 2 parois
Chez moi un http://www.hyperloopdesign.net/#!tube/m9wy5]“corrugated steel tube”[/url] cela veut dire tube en tôle ondulé…
#168
Ce serait quand-même ballot de ne pas concevoir d’emblée des trains pile à la bonne taille pour les tubes.
Quoique concevoir des tubes pile à la bonne taille pour les trains soit une alternative raisonnable.
#169
#170
#171
#172
Explication des contraintes dans les https://fr.wikipedia.org/wiki/Long_rail_soud%C3%A9]rails de TGV[/url] lors de la pose.
#173
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#175
#176
#177
Les premiers TGV en 2nd n’était vraiment pas génial niveau confort. Ça c’est énormément amélioré.
#178
#179
1 : Vue de l’esprit, la contrainte tu tube par rapport au train sera de l’ordre de la force d’accélération. Soit a cause d’un virage, soit a cause de la gravité. Mais pas a cause de sa vitesse relative dans le tube : vide d’air.
2 : yep, mais le train sera en sustentation, et dans un vide d’air. pas posé dans les rails sur le tube.
3 : Bof, la pression dans le train sera égale a la pression a l’air libre, mais pas dans le tube, moins de contraintes d’usure sur le tube qui sont dues a des frottements.
4 : pas plus contraignante que quand un TGV roule sur une partie non adaptée, a prendre en compte que le train sera très certainement bi-mode : tube et hors tube, mais beaucoup de trolls l’oublient.
5 : du feu … dans un vide d’air … mais ouai, bien-sur, vue la vitesse du bousin, dans un vide d’air, je doute que l’option “feu” soit envisageable, au pire, un trou dans la coque du train a cause d’un feu dans le train ? Pas de soucis, le vide l’éteindra, tu colmate, tu regonfle vite fait avant que les passagers crachent leurs poumons.
#180
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#184
marsokod a écrit :
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Tu n’a
Rah les moignons qui font n’importe quoi sur le clavier.
Petit rappel, l’hyperloop n’est PAS dans le vide et n’est pas sustenté par des aimants. La propulsion utilisée ici c’est exactement celle qui est utilisée sur les portes avions pour faire décoller tout le petit monde, c’est comme un canon magnétique. Ce sera utilisé uniquement pour les basses vitesses (accéleration et démarrage). Le train de l’hyperloop sera porté par compression de l’air au sol, à la manière d’un ekranoplan ou d’un aéroglisseur, mais dans un milieu confiné et à basse pression, ce qui à l’avantage de réduire les frottements.
La conséquence c’est que les tubes devront toujours supporter sans broncher une machine de plusieurs tonnes passant à 1200km/h, et ce n’est pas rien. Et ils devront le faire pendant de nombreuses années, ce qui est loin d’être gagné.
Sans compter qu’ils va falloir les aligner correctement pour éviter les problèmes de jerk (la dérivé de l’accéleration, ce qui donne le mal des transports). C’est un gros problème sur les TGV, c’en sera un ici aussi.
Et cela va quand même faire du bruit pour les riverains, un avion même moteur éteint et à l’altitude de croisière, c’est bruyant.
De plus, au delà des problèmes techniques, qui sont surmontables, il y a le problème économique du projet. En rajoutant aux estimations du projet Alpha (qui sont je n’en doute pas très optimistes) les coûts qu’ils n’ont pas pris en compte (gestion financière, on ne trouve plus autant de milliards à taux zéro, frais d’exploitation et de maintenance, TVA et taxes), on retombe sur des tarifs équivalents à ceux de l’avion. Et encore, c’est en supposant qu’ils arrivent à capter un trafic équivalent au trafic aérien sur la ligne LA/San Francisco. Les compagnies aériennes peuvent réduire la voilure pour réduire leurs coûts en cas de baisse de traffic, par contre la grand majorité des frais de l’hyperloop sera dans des frais fixes. En rajoutant que le gain en temps n’est pas si énorme pour du trajet porte à porte, il risquent d’avoir du mal à appater les clients et risquent de se retrouver en faillite très vite (ce qui augmente encore plus leurs coût d’accès au capital).
Bonne chance à eux, j’adorerais qu’ils réussissent, mais si j’avais des sous je les mettrais plutôt dans SpaceX que dans Hyperloop.
#185
#186
Complètement débile d’avoir fait avorter le projet de l’aérotrain de Bertin pour
pondre à peu près la même chose 50 ans plus tard en plus rapide !
#187
perso, je le prend dans le concept du “moon shoot” : viser la lune.
C’est un projet qui “sur le papier semble simple” (envoyer une fusée sur la lune), mais qui dans la réalité représente des centaines de challenges “insurmontables”.
Au final … tant que tu as la “vision”, la “motivation” et le “budget” (et pour le projet Appollo, les US avaient les 3 - est ce qu’ils l’auront là … j’en doute TRES fortement), chaque challenge représentera une avancée technologique majeur qui sera source de recherche/brevets divers.
Au final chaque challenge peut tuer le projet … mais les retombés technologiques, scientifiques & co peuvent être passionnantes, et même si on a jamais un hyperloop, la recherche dans ce domaine peut potentiellement quand même transformer la manière dont on voyagera en train dans 20 ans …
#188
Comme il est en cours de construction tu vas pas aller loin ^^’
D’ailleurs la ligne sera souterraine a plus de 90%
#189
#190
Merci pour ces précisions
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S’ils font un test “in tube” avec leur système de basse pression, ils auront donc un moyen d’accélérer la capsule et la décéléré ensuite sur 3km, ce que je trouverais étonnant vu leur avancement actuelle. Merci l’eau pour leur test ici. S’ils n’ont pas de moyen d’arrêter la capsule (autre qu’un bac d’eau), le canal de tube ne sera pas fermé.
ça reste étonnant de voir un tel projet continuer avec les contraintes que tu cites. Se limiter aux régions désertiques pour être certain de pouvoir tirer de magnifiques canaux de tubes parfaitement linéaires, c’est très (trop?) limitant pour une telle techno.
#191
1- La vitesse est a prendre en compte car, sauf a avoir un tube parfait et une trajectoire parfaite, ce qui n’est pas possible, ton train va venir interagir avec le tube. Et l’energie accumulee est forcement plus forte a 1200Km/h qu’a 300km/h.
" /> . Tu crois vraiment a ce que tu viens de dire ?
2 - Ça ne change rien ton train suis le tube et si le tube n’est pas suffisamment droit tu va avoir une effet de ballottement.
3 - Moins de contraintes par rapport a quoi ? Ton tube va devoir subir de changements de pressions reguliers avec un machin qui passe a 1200km/h dedans. Je suis même pas sur qu’on dispose de la moindre info sur comment se comporte un tube dans le temps dans ces config.
4 - Tu n’as pas compris mon point. Si tu vas a 1200Km/h tu vas devoir avoir un rayon de virage beaucoup plus large. c’est un fait. Et non il n’est pas prévu qu’il soit bimodule. C’est marrant d’inventer des infos et de considérer les autres comme des trolls.
5 - lol c’est surréaliste.
#192
#193
Quelle sensation de vitesse ? Tu n’as pas de hublots prévus pour regarder le paysage, c’est du tube en métal plein, et des capsules sans fenêtres non plus. Après, tu peux avoir une caméra sur la capsule, mais si c’est pour voir du noir ou des diodes mises dans le tunnel…
Donc, tu ressentiras l’accélération (dans les deux sens), mais c’est à peu près tout.
#194
Même moteur éteint ? De ce que j’ai constaté, les planeurs (qui sont des avions) ne faisaient aucun bruit… Donc, en soi, le “vol” ne semble pas produire particulièrement du bruit.
Est-ce que tu ferais référence à la vitesse des avions de ligne ? Celle-ci étant sub-sonique, je ne pense pas qu’elle cause des perturbations particulières.
Ou sinon, est-ce parce que les moteurs “tournent” toujours en partie, même éteints (à cause de l’air qui entre dedans, et activerait leurs pales quand même), et produisent du bruit sur les avions à réaction ?
Ou autre chose ?
#195
L’aérotrain avance grâce à un moteur d’avion, c’est une différence majeure avec ce qui est proposée ici
(et c’est suffisant pour couler le projet).
Par contre, le point commun c’est de devoir reconstruire toute une infrastructure.
#196
Pour le bruit, une question que je me pose:
Quel niveau sonore pour les installations qui maintiennent la basse pression ?
#197
#198
#199
#200
#201
Un avion même moteur éteint fait du bruit, surtout quand tu t’approche du mur du son. Tout le phénomène de compression/décompression qui permet de la sustentation est bruyant, et les mouvements d’air sont bruyants aussi. Il suffit d’aller dans une soufflerie de test pour le voir. C’est certes pas au niveau d’un moteur d’A380 mais c’est largement suffisant pour augmenter le NIMBY.
De plus, le pod aura un moteur pour la propulsion. Il est certes électrique mais avec la puissance demandée, il va faire du bruit. Un moteur de Formule E est bruyant et est petit en comparaison de ce qui sera demandé ici.
#202
#203
#204
D’après Wikipedia les Formule E produisent 80dB avec un moteur de 270ch. C’est tout compris, je n’ai pas vu les données concernant le moteur.
Hyperloop, c’est 436ch d’après les premiers calculs.
Concernant les souffleries, ça dépend desquelles pour le ventilo, il y en a ou il est suffisamment éloigné. Les bruits vient à la fois des pièces fixes et de la maquette (les deux sont mobiles par rapport à l’air).
#205
Et tu fais comment pour faire ça sans ouvrir le tube et donc arrêter l’ensemble du système ? Pour l’instant tous les designs que j’ai vu ce sont pas plus d’une capsule a la fois.
#206
#207
#208
#209
Qui parle d’arrêter l’ensemble du système?
Pour le prototype, oui le design est monotube avec une seule capsule. Mais un tel schéma n’est pas viable commercialement.
Pour une mise en service commerciale, on peut:
-avoir des tubes principaux à pression de service constant pour les trajets (au moins 2, 1 dans chaque sens)
-des tubes d’insertion/accélération, de sorties/décélération (imagine des raccords de plomberie) aux bouts dequels se trouvent les sas de pressurisations/depressurisation pour l’accès aux capsules.
L’idée c’est qu’au niveau du raccord, la vitesse de la capsule soit déjà à la vitesse de fonctionnement. Là, il n’y a que le rail de propulsion qui est utile pour la capsule. La sustentation est assurée par l’air. Ce rail peut être permuté entre plusieurs positions comme un essui-glace. Le raccord ressemble plus à un gros triangle très allongé. (et j’ai déjà parlé de la problématique de la complexité d’un tel aiguillage, vitesse de permutation, résistance, longueur…)
Par ailleurs, un tel schéma permet, comme pour les autoroutes, des sorties et entrées, donc pouvoir desservir des villes intermédiaires (distant tout de même à 2 fois la longueur du dit triangle)
Les stations intermédiaires ressemblerait alors à très long losange (le dit triangle 2 fois, collé à la base).
Pour insérer une capsule ou la sortir, c’est comme les aeroports. Une fois connu les temps de commutation de l’aiguillage etc, on peut définir des créneaux.
#210
#211
#212
Pour les transports standards, à grande vitesse, le problème ne vient pas de l’accélération mais des frottements de l’air (résistance de l’air, déjà dit dans les commentaires) (et des frottements de contact au sol).
C’est pour ça qu’en chute libre dans l’atmosphère, la vitesse de descente se stabilise à une vitesse limite en fonction de l’objet.
Par contre, sans frottement, seul l’accélération agit (2ème loi de Newton).
En parallèle, dans l’espace, 1kg de plomb et 1kg de plombe “tombent” avec la même vitesse).
Bon ici, il restera un peu de frottement fluide (air). Le prototype devrait permettre de déterminer quelle pression mettre.
#213
#214
C’est pas qu’on parle d’arrêter tout les système c’est plutôt que la totalité des infos que j’ai vu passer ne parlent pas d’autres chose que du mono-tube ou bitude. sans aiguillage ni rien. Si on a des virages c’est déjà bien.
Et de toute façon je te rassure la viabilité commerciale de tout ce projet n’existe pas. Ce n’est rien d’autre que du rêve a ce point du programme.
Pour parler viabilité économique il faudrait déjà avoir un projet précis. Et pour avoir un projet précis il faudrait avoir le détail et les solutions envisagées aux différentes problématiques. Pour l’instant on est très loin d’avoir ne serait ce qu’un projet cohérent.
#215
Vu que c’est dans un tube je suppose que tu dois pouvoir intégrer une certaines isolation sonore. Au prix évidement d’un surcoût. Après il restera les vibrations.
#216
#217
Considère juste:
-le projet hyperloop actuel = test des concept et technique
-le projet hyperloop LA-SF = prototype pour servir de demonstrateur.
Pour l’instant on peut communiquer sur le prototype. Ca ne sert à rien de faire des plans pour l’exploitation.
Mais ca n’empêche pas d’imaginer comme ça serait. Et parmi tout ce que j’ai dit, rien de révolutionnaire, juste des choses déjà connu mais intégré ensemble.
Je me répête, même si c’est du rêve, la R&D c’est faut essayer.
Comme aerotrain/maglev…
C’est pareil que pour ITER.
Les tokamak existent, et ITER doit servir de démonstrateur (ici aussi, la viabilité économique est inconnue, pourtant on a débloqué 50milliard pour le construire).
Et pourtant ITER a encore beaucoup de problème encore non résolu (renouvellement du combustible, neutron rapides, maintenance, autoentretien de la fusion..)alors qu’on n’arrive même pas à tenir un plasma plus de 30s…
#218
#219
Contrairement à l’époque du maglev/aerotrain, la capsule pourra être faite en composite (+léger)
Mais ce n’est pas ce moteur qui va propulser la capsule, c’est le rail.
#220
Oui mais ce que je veux dire c’est justement qu’ils ne parlent pas des sujets intéressants : les points durs. C’est ce qui me donne actuellement peu d’espoir de voir ce projet aboutir.
Après j’ai rien contre le fait qu’ils essayent bien au contraire. Mais je trouve dommage par exemple que la partie financière ne soit pas mieux prise en compte dans le projet. Comme je l’ai dit dans un de mes messages précédents, les voies classiques a grande vitesse en Europe sont dans la majorité non rentables. Et la concurrence de l’avion est forte.
Du coup essayer de résoudre un problème dans son ensemble serait une bonne chose. Pour ITER c’est quelque chose différents de par les enjeux: avoir un réacteur a fusion qui fonctionne va être vital pour l’avenir de l’humanité.
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#225
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#227
Ça fait quand même parti du voyage.
Quelle horreur que ce serait de ne plus voir la mer de nuage que par une interface à 2 dimensions.
Que le hublot reste et si les gens sont blasés. qu’ils me filent la place côté hublot ^^
#228
#229
Ah non, si on me fait chier avec le volet, je colle ma tête sur le hublot et fais volet, puis je pleure de bonheur et déblouissement ^^