La mise en Open Data des données de transport toujours dans l’impasse

La mise en Open Data des données de transport toujours dans l’impasse

« Prenez le temps d'aller vite »

Avatar de l'auteur
Xavier Berne

Publié dans

Droit

24/03/2016 5 minutes
15

La mise en Open Data des données de transport toujours dans l’impasse

Au travers d’un rapport présenté cette semaine à l’Assemblée nationale, le député Richard Ferrand (PS) fait le point sur l’application de la loi Macron. Parmi les décrets manquants, figure encore et toujours celui relatif à l’ouverture des données de transport...

Si l’on devine que les entreprises de transports publics vont plaider pour que la récente loi de lutte contre la fraude (qui entre en vigueur aujourd’hui) soit respectée très rapidement, force est de constater qu’elles se montrent moins pressées concernant le nouvel article L 1115-1 du Code des transports, tout droit issu de la loi Macron.

Cet article impose aux responsables de « services réguliers de transport public de personnes » (train, métro, avion...) et de « services de mobilité » (co-voiturage, vélos et voitures en libre partage, etc.) de diffuser « immédiatement et gratuitement » de précieuses informations destinées aux voyageurs : arrêts, horaires « planifiés et en temps réel », tarifs, accessibilité aux personnes handicapées, disponibilité des services ou bien encore incidents constatés sur le réseau. L’idée ? Arriver à faire émerger des sites ou applications capables de calculer un trajet complet, tous modes de transports confondus. C’est pourquoi ce même article oblige les acteurs concernés à publier leurs données « dans un format ouvert destiné à permettre leur réutilisation libre, immédiate et gratuite ».

Un décret attendu pour avril au plus tôt

Si de grands efforts ont été faits par certains transporteurs ces derniers mois, la plupart ne se conforment toujours pas à ces dispositions très ambitieuses. Les horaires des TGV restent par exemple toujours absents de la plateforme d’Open Data de la SNCF, qui fait d’une manière plus générale la part belle au freemium (un accès gratuit mais restreint pour les petits développeurs, puis une base payante pour les grandes entreprises).

Pourquoi ? Tout d'abord parce que les transporteurs attendent qu’un décret en Conseil d’État, expressément prévu par la loi Macron, vienne préciser les modalités d’application du dispositif. Or ce texte n’a toujours pas été publié par Bercy, comme le souligne le rapport du député Ferrand. Une première version avait été notifiée à Bruxelles en septembre, puis une seconde en janvier. Le décret ne devrait donc pas paraître avant la mi-avril, puisque cette procédure ouvre un délai dit de statu quo d’une durée de trois mois, durant lequel la Commission européenne ou d’autres États membres peuvent émettre des critiques ou simplement des remarques.

Contacté début mars à ce sujet, Bercy nous indiquait que le projet de décret était « actuellement en cours d’examen au Conseil d’État ». Invité à nous expliquer pourquoi le gouvernement tardait tant à publier ce texte au Journal officiel – pourtant envisagé dès le mois de juin de l'année dernière – le cabinet du ministre de l’Économie bottait en touche : « Nous ne maîtrisons pas les délais du Conseil d’État. La publication au JO ne peut intervenir qu’après l’examen au CE. »

Les principaux transporteurs s’orientent (sans surprise) vers un code de conduite

Si les transporteurs trainent à se conformer la loi Macron, qui devrait théoriquement s’appliquer depuis le mois de novembre, c'est surtout parce que ce texte offre une belle échappatoire aux acteurs concernés – poussée lors des débats parlementaires par le gouvernement. Ces entreprises de transport sont en effet « réputées remplir leurs obligations dès lors qu'elles sont adhérentes à des codes de conduite, des protocoles ou des lignes directrices préalablement établis par elles et rendus publics, pour autant que ces documents établissent les conditions de diffusion et d'actualisation des données ». Avec ces sortes de chartes homologuées par les ministres chargés des transports et du numérique, les obligations deviennent bien plus souples... Des « dérogations au principe de gratuité à l'égard des utilisateurs de masse » peuvent par exemple être autorisées, ainsi qu’un « délai raisonnable » de diffusion – au lieu d’une mise en ligne immédiate !

Alain Vidalies, le secrétaire d’État aux Transports, a d'ailleurs déclaré en janvier dernier que « les grands opérateurs de transports (Air France, SNCF, RATP, Keolis, Transdev...) » s’étaient « associés pour élaborer un « code de conduite » commun. Ce document a été adressé à mes services pour homologation. Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui a inauguré son portail open data en novembre dernier, a également transmis un protocole. L’instruction de ce dossier est en cours. »

Cette situation n’est cependant pas du goût du député Lionel Tardy (Les Républicains), qui, durant les récents débats autour du projet de loi Numérique, avait déposé un amendement interdisant aux opérateurs publics d’opter pour un code de conduite. À ses yeux, « les compagnies comme la SNCF [devraient être], parce que ce sont des établissements publics, complètement soumises à l’obligation de publicité de leurs données de transport ». Suite à l’avis défavorable du gouvernement et du rapporteur, sa proposition a toutefois été rejetée.

Écrit par Xavier Berne

Tiens, en parlant de ça :

Sommaire de l'article

Introduction

Un décret attendu pour avril au plus tôt

Les principaux transporteurs s’orientent (sans surprise) vers un code de conduite

Commentaires (15)




horaires « planifiés et en temps réel »



S’ils le savaient eux même (regard tourné vers la SNCF).





Suite à l’avis défavorable du gouvernement et du rapporteur, sa proposition a toutefois été rejetée.

Faut croire que le bon sens n’a pas la cote.








coucou_lo_coucou_paloma a écrit :



S’ils le savaient eux même (regard tourné vers la SNCF).



Faut croire que le bon sens n’a pas la cote.





Oui, ils le savent, il y a suffisamment de bases de données à la SNCF.

 

Pour ce qui est du bon sens, justement le rejet est du bon sens. Dans un marché soumis à concurrence, il n’y a aucune raison pour que des règles s’appliquent à certaines entreprises (parce qu’elles sont publiques) et pas à d’autres.









Gom a écrit :



Oui, ils le savent, il y a suffisamment de bases de données à la SNCF.

 

Pour ce qui est du bon sens, justement le rejet est du bon sens. Dans un marché soumis à concurrence, il n’y a aucune raison pour que des règles s’appliquent à certaines entreprises (parce qu’elles sont publiques) et pas à d’autres.







Quelle concurrence ?



On peut passer par un autre opérateur que la SNCF pour prendre le train <img data-src=" /> ?









risbo a écrit :



Quelle concurrence ?



On peut passer par un autre opérateur que la SNCF pour prendre le train <img data-src=" /> ?



Concurrence dans les transports. Quand tu prends le train, c’est que tu veux te déplacer. Tu as le choix avec le covoiturage, ta voiture, tes pieds, le vélo, l’avion.

Et même pour le ferroviaire pur, il existe déjà de la concurrence. En transport de marchandises depuis plus de 10 ans maintenant, et en voyageur pour les liaisons internationales. Thalys, Eurostar (même si la SNCF a des part dans ces 2 là), DB, et Thello. Les liaisons intérieures seront ouvertes dans l’avenir à la concurrence. La réglementation ne changera pas forcément d’ici là.









Gom a écrit :



Oui, ils le savent, il y a suffisamment de bases de données à la SNCF.



Non alimentées ou mal alimentées, une bdd ne sert à rien. Et est même contre productive.









coucou_lo_coucou_paloma a écrit :



Non alimentées ou mal alimentées, une bdd ne sert à rien. Et est même contre productive.





Totalement d’accord :) Pour ce que je connais, ces bdd sont en général bien alimentées. Le problème, ce sont les interprétations qui en sont faites pour l’information aux voyageurs.

&nbsp;



Quelle bande de relou :)

Pour avoir été en région parisienne plusieurs années, il est clair que en dehors de réseau RATP (hors métro, RER et bus dans paris) c’est la misère : chaque département ayant ces propres transports (optile et autre) avec des horaires de passage… disponibles sur le trottoir où passe le bus (de même pour la carte détaillée du trajet, pas évidente à trouver)

Pratique pour organiser un déplacement….


Exemple de mauvaise alimentation pour le temps réel, pas plus tard que ce matin : un train annoncé en départ imminent (aucun train à quai pourtant) et après on m’annonce (moniteur et haut-parleur) en permanence que le prochain train part dans 5 min. Au final j’ai attendu 45 min.

Si on me dit dès le départ que le prochain train est dans 45 min, je prends un autre moyen de transport, et n’aurais pas autant de retard. Si je n’ai pas d’autre moyen de transport, j’ai au moins le sentiment de pas être pris pour une bonne poire.




horaires « planifiés et en temps réel »









coucou_lo_coucou_paloma a écrit :



S’ils le savaient eux même (regard tourné vers la SNCF).



Faut croire que le bon sens n'a pas la cote.







Un gros +1, ça respire le vécu









coucou_lo_coucou_paloma a écrit :



S’ils le savaient eux même (regard tourné vers la SNCF).





Tu crois qu’un train qui arrive en retard est prévu pour arriver en retard ?



Oui.



C’est le contraire qui n’est pas un résultat attendu, la plupart du temps. Après, on peut débattre pour savoir si l’estimation du retard était juste, eu égard à l’échelle d’entropie interne…J’imagine qu’il faut avoir de solides bases en mécanique quantique pour se forger un avis étayé.



<img data-src=" />&nbsp; <img data-src=" />








Jarodd a écrit :



Tu crois qu’un train qui arrive en retard est prévu pour arriver en retard ?





Quand y a pas de train à moins de 5 min de ta gare, pas la peine de dire qu’il sera là dans 5 min.

Quand y a un problème technique, faudrait arrêter de croire qu’ils le résolvent en 30 sec quand ça prends 30 min.



Sur un train grande ligne, on m’a déjà annoncé à 23h00 que mon train de 22h15 avait 15 min de retard. Cherchez l’erreur.



En Ile-de-France, toutes ces compagnies doivent être membre du STIF. Il y a plusieurs sites qui permettent de préparer des trajets en bus, notamment transports-idf.com (qui porte un autre nom, maintenant) et même transilien.com, mais je dois admettre qu’ils sont très mauvais…



Par contre, je recommande excessivement chaudement (c’est dire !) Citymapper (qui se paie le luxe d’une super app de ouf malade sur Android et iOS) que j’ai découvert en passage à Hong Kong, et qui est la seule appli qui me recommande des trajets de bus que je fais dans la vraie vie (genre alternance entre la ligne juste à côté de chez toi et celle qui passe à 10 minutes de marche), te donne les estimations pour faire le même trajet à pieds, à vélo ou en Uber, et contient vraiment tous les types de transports possibles et imaginables (genre à Hong Kong, il rassemble métro, bus, minibus et ferry), et n’hésite pas à te proposer un autre trajet potentiellement plus rapide si tu es prêt à marcher un peu. Non, vraiment un super service.



Pour l’Ile-de-France, il faut choisir Paris, mais toute la région a l’air d’y être.








coucou_lo_coucou_paloma a écrit :



Exemple de mauvaise alimentation pour le temps réel, pas plus tard que ce matin : un train annoncé en départ imminent (aucun train à quai pourtant) et après on m’annonce (moniteur et haut-parleur) en permanence que le prochain train part dans 5 min. Au final j’ai attendu 45 min.

Si on me dit dès le départ que le prochain train est dans 45 min, je prends un autre moyen de transport, et n’aurais pas autant de retard. Si je n’ai pas d’autre moyen de transport, j’ai au moins le sentiment de pas être pris pour une bonne poire.





J’insiste, c’est une mauvaise interprétation, pas une mauvaise alimentation.&nbsp; Il y a des bases d’info circulation en temps réel (ou presque) qui tiennent compte de tous les aléas. Ces bases servent en opérationnel pour la régulation du trafic, l’utilisation des ressources (rames et personnel), etc. Mais ce qui se trouve en liaison clientèle n’est pas toujours bien fait, comme le montre ton exemple assez énorme, il faut l’avouer.

&nbsp;Un autre exemple vécu : Le TGV annoncé sur l’appli mobile avec un retard de 5min, affiché comme étant à l’heure sur les écrans à quai. Renseignement pris, en interne, il est effectivement passé sur une balise en amont avec 4min de retard. Sauf qu’il a pu rattraper une partie, il avait moins de 2min à l’arrêt à quai. Pas toujours facile de donner la bonne info !



Si c’est la SNCF qui interprète mal, que puis-je y faire en tant qu’usager ?



Y a sans doute des cas où c’est pas facile. Mais dans mon dernier exemple, je ne vois pas comment on peut être imprécis à ce point.